LARGADA DO FERIADÃO DE PÁSCOA TEM 5 MIL MULTAS NO RS

ZERO HORA, 30 de março de 2013 | N° 17387

LARGADA DO FERIADÃO: Infrações crescem 83,7%

Primeiras 24 horas da Operação Viagem Segura também apontam aumento de 539,3% nos testes de bafômetro em relação a 2012


O rigor da nova Lei Seca não ficou só no papel. Com amparo da legislação que pune motoristas que se recusam a soprar o bafômetro, o número de testes aumentou 539,3% nas primeiras 24 horas da Operação Viagem Segura deste feriado de Páscoa, em comparação com o mesmo período do ano passado.

Oaperto na fiscalização na largada do feriadão se refletiu ainda em um crescimento de 83,7% nas infrações de trânsito registradas, enquanto o número de acidentes caiu 37,9% no comparativo, de 372 para 231.

Divulgados pelo Departamento Estadual de Trânsito (Detran), os dados se referem ao período entre a 0h de quinta e a 0h de ontem. Em um esforço conjunto da Brigada Militar, Polícia Rodoviária Federal e Polícia Civil, entre outros órgãos, foram fiscalizados 20.541 veículos.

Como a recusa ao teste de embriaguez passou a ser passível de multa de R$ 1,9 mil e recolhimento da carteira por até um ano pela nova legislação, houve um salto de 117 para 748 nas aferições. A nova lei, sancionada em dezembro, está sendo contestada por um parecer da Procuradoria-geral da República.

Num indício de que os motoristas também estão mais conscientes, as autuações por embriaguez não cresceram na mesma proporção: o índice subiu 34,5%, com 39 autuações por embriaguez neste ano. Desses, 19 motoristas serão responsabilizados criminalmente por estarem com concentração de álcool superior a 0,34 miligramas de álcool por litro de ar expelido dos pulmões. A amostra é 137% maior do que no comparativo com o mesmo período de 2012, quando foram oito encaminhamentos à polícia por crimes de trânsito, dos 29 autuados por embriaguez.

– A recusa ao bafômetro está bem pequena, porque quem não comprovar que não está embriagado vai ser multado e terá a carteira apreendida. Todo mundo tem que ter a certeza de que a qualquer momento pode ser abordado – avisa o chefe de comunicação da Polícia Rodoviária Federal, Alessandro Castro.

Tendência é aumentar número de autuados, diz comandante

Para o comandante do batalhão rodoviário da Brigada Militar, Alberto Grillo, a nova lei que amplia os instrumentos para comprovar a embriaguez traz a vantagem adicional de “animar a fiscalização”, o que pode ser uma das explicações para o aumento das autuações em geral.

– A pior coisa era flagrar alguém e ficar preso a uma norma que não te deixava fazer nada. A tendência é só aumentar o número de autuados – avalia Grillo.

A manutenção da punição aos motoristas que se recusarem a soprar o bafômetro ainda depende de julgamento no Supremo Tribunal Federal, o que preocupa o diretor-presidente do Detran, Alessandro Barcellos.

– Se julgarem a lei inconstitucional tudo vai por água abaixo. Não podemos retroceder – diz.

LETÍCIA DUARTE

ANIMAIS PROVOCAM TRAGÉDIA

ZERO HORA 29 de março de 2013 | N° 17386

RISCO NA ESTRADA DO MAR

Ao atingir uma vaca sobre a pista, motorista de micro-ônibus colidiu contra caminhão, em acidente que matou quatro pessoas


O desastre que deixou quatro mortos em Arroio do Sal, no Litoral Norte, na noite de quarta-feira, trouxe à tona um risco diário enfrentado por motoristas na Estrada do Mar. A presença de animais sobre a rodovia, como a vaca que levou à colisão entre um micro-ônibus com estudantes universitários e um caminhão, se tornou ameaça constante. Ontem pela manhã, horas depois e a poucos quilômetros do acidente, duas cabeças de gado foram retiradas do asfalto pela Brigada Militar.

Pouco depois das 22h30min de quarta, o micro-ônibus conduzido por Michelle Gonçalves Selbach, 31 anos, seguia no sentido Torres-Capão da Canoa com mais de duas dezenas de estudantes da Universidade Luterana do Brasil (Ulbra). Passou pelo trevo de acesso de Arroio do Sal para deixar um rapaz logo adiante. O veículo retornou para a entrada do balneário – mas topou com uma vaca a cerca de 500 metros do acesso à praia.

O choque fez com que o veículo perdesse o controle e colidisse contra o caminhão guiado por Sebastião Rodrigues Filho, 44 anos, que estava com o direito de dirigir suspenso devido ao acúmulo de pontos por infrações. Rodrigues morreu logo depois, e Michelle, na manhã seguinte, no Hospital Santa Luzia de Capão da Canoa. Morreram na hora as amigas Ana Paula Vargas de Oliveira, 21 anos, estudante de Administração, e Giovanna Emanuella Marcon, 22 anos, estudante de Educação Física. Mais de 20 feridos foram levados a hospitais do Litoral.

A presença de animais sobre a pista, fator determinante para a tragédia, segundo o delegado substituto de Arroio do Sal, Adriano Koehler Pinto, é uma rotina ameaçadora. O sargento do Comando Rodoviário Flávio Veiga revela que todos os dias a BM flagra bois, vacas ou cavalos entre os carros:

– Horas depois do acidente, a cerca de sete quilômetros do local, tivemos de remover outros dois animais.

Segundo Veiga, o problema é que os bichos escapam das propriedades à margem da rodovia. Como na maioria das vezes os animais não têm identificação, os policiais não conseguem responsabilizar os proprietários. Alguns bois são deixados amarrados do lado de fora das cercas, como ZH flagrou ontem no trecho entre Arroio do Sal e Torres, presos por apenas uma corda.

MARCELO GONZATTO | ARROIO DO SAL

Estudantes estavam perto de casa

As três vítimas de Arroio do Sal estavam a minutos de chegar em casa quando se envolveram no acidente sobre a Estrada do Mar. Amigas devido às constantes viagens entre o campus da Ulbra em Torres e Arroio do Sal e à proximidade onde moravam, seriam veladas em uma cerimônia conjunta no ginásio do Esporte Clube Arroio do Sal. No começo da noite de ontem, os corpos de Ana Paula e Giovanna já estavam no local, e o de Michelle era aguardado.

As mortes mobilizaram a população de Arroio do Sal. Centenas de familiares, amigos e conhecidos passaram pelo ginásio durante a tarde. O diretor da escola onde Giovanna trabalhava, Jader Oliveira Medeiros, lembra que a jovem era conhecida pelo bom humor e pela vaidade. Todos os dias, Medeiros fechava o estabelecimento às 18h, mas esperava outros 20 minutos até que Giovanna terminasse de se arrumar, maquiar e então tomar o rumo do curso de Educação Física na Ulbra:

– A gente brincava perguntando se ela ia estudar ou arrumar namorado.

Ana Paula era a caçula da família, nascida depois de um irmão e uma irmã. Além de estudar Administração, durante o dia trabalhava na loja da família, a Bom Preço, localizada na entrada de Arroio do Sal. A colega de serviço Adriana Cristina Leite, 35 anos, conta que a jovem era muito querida pelos colegas.

– Fiz mais de 50 ligações tentando falar com ela, até saber que tinha morrido – lamentou Adriana.

Uma sobrevivente do choque que se encontrava internada até a tarde de ontem, a estudante Anelise Panozzo, 19 anos, chorou e ficou bastante abalada ao saber que a condutora do micro-ônibus, Michelle, também havia morrido no acidente. Anelise, que completa 19 anos hoje, contou aos pais que percebeu quando a vaca entrou no caminho do veículo.

– Ela percebeu que ia bater, mas não havia nada que pudesse ser feito – conta o pai da adolescente, Agostinho Panozzo, 58 anos.

As vítimas de Arroio do Sal serão sepultadas de manhã no município.

COMISSÃO GERAL SOBRE VIOLÊNCIA NO TRÂNSITO

AGÊNCIA CÃMARA - 19/03/2013 - 10h53

Tem início comissão geral sobre violência no trânsito


Teve início há pouco, no Plenário da Câmara, a comissão geral (sessão de debates) que vai tratar de segurança pública e segurança no trânsito. As propostas sobre esses temas consideradas prioritárias poderão começar ser votadas amanhã, em sessão extraordinária.

Mais de 40 oradores estão inscritos para falar hoje. Entre eles, o ministro da Justiça, José Eduardo Cardozo; a diretora-geral da Polícia Rodoviária Federal, Maria Alice Nascimento Souza; o presidente da Associação dos Magistrados Brasileiros (AMB), Henrique Nelson Calandra; e diversos secretários de Segurança Pública estaduais.

Neste momento, está aberta no portal e-Democracia, da Câmara, uma sala de bate-papo para que os internautas também possam debater o tema. É possível fazer comentários ou dar sugestões enquanto estiver ocorrendo o debate no Plenário. Os comentários serão divulgados pela TV Câmara, que transmite o debate ao vivo.

Projetos de lei

No debate, deverão ser discutidas propostas que tratam sobre os temas e podem ser votadas ainda nesta semana pela Câmara. Entre elas, estão os projetos de lei 6690/02 e 1949/07. O primeiro, da Comissão Mista de Segurança Pública, estabelece normas gerais sobre o funcionamento das polícias estaduais e do Distrito Federal. O PL 1949/07, do Executivo, trata do mesmo tema, mas apenas para as polícias civis (Lei Geral da Polícia Civil).

Debates

Henrique Alves destacou a importância desse tipo de debate na Câmara: “Este poder se diferencia porque todos os seus representantes são eleitos pelo voto popular e estão sujeitos ao julgamento do povo brasileiro. Portanto, esta Casa tem a obrigação de ser protagonista dos grandes debates nacionais e buscar as suas soluções”.

Reportagem - Carolina Pompeu
Edição - Patricia Roedel

Projetos sobre violência e trânsito podem ser votados até próxima semana, diz Alves

O presidente da Câmara, Henrique Eduardo Alves, disse à TV Câmara, que a comissão geral que está debatendo agora a violência no trânsito e a segurança pública poderá escolher projetos em tramitação na Casa para colocar em votação amanhã ou na semana que vem. “Antigamente aconteciam aqui esses grandes debates e ficava no debate. Mas agora eu quero mais: eu quero que realizado o debate hoje, nos próximos dias ou na próxima semana possamos pautar temas, projetos, que a gente possa dar sequência ou consequência a esse debate de hoje”, disse Alves.

“Não adianta só discutir, importante é, mas temos que agir. Nós temos nessa casa várias iniciativas de parlamentares tanto na Câmara quanto no Senado, projetos de lei que estão tramitando, tramitando... Então, é juntar o útil ao agradável, debater e buscar nos projetos de lei, em suas votações e aprovações, os resultados, os serviços desta casa para a população brasileira”, acrescentou.

O presidente afirmou que a insegurança e a violência no trânsito são “uma grande angústia da população brasileira”. “Temos exemplo todo dia vitimando pessoas, assaltando pessoas, e impedindo a paz que todos nós temos que ter”, disse Alves.

A comissão geral, segundo ele, foi formada justamente para atender a este “clamor da sociedade”. “Então, trago esse tema aqui para um debate com pessoas experientes que estão vivendo em seus estados, em seus municípios experiências que tem que levar o conhecimento do País inteiro”.

Da Redação/MM

PERITOS SERÃO MANTIDOS NAS BR

ZERO HORA 19 de março de 2013 | N° 17376

ACIDENTES FATAIS

Peritos serão mantidos nas BRs. Reunião realizada ontem definiu que IGP terá de fazer levantamentos em rodovias federais, mas tema voltará a ser debatido


A intenção do Instituto-geral de Perícias (IGP) em deixar de atender a acidentes com morte nos 5,8 mil quilômetros de rodovias federais do Estado não foi oficializada ontem, como previa o órgão. A mudança voltará a ser discutida no dia 5 de abril. Até lá, os peritos devem comparecer às BRs sempre que a Polícia Civil solicitar.

Oprocedimento foi definido ontem, em uma reunião entre o IGP, a Polícia Rodoviária Federal (PRF), a Polícia Civil e o Ministério Público, na Capital. A decisão representa uma alteração no processo de três das oito coordenadorias regionais do Instituto, onde os peritos já deixaram de comparecer aos acidentes com morte nas rodovias federais: Caxias do Sul, Santo Ângelo e Passo Fundo. No total, elas atendem 298 municípios gaúchos.

A proposta do IGP foi contestada pelos próprios peritos. Embora o órgão tenha proposto a mudança com base em um decreto federal – que atribui à PRF a responsabilidade de realizar os levantamentos nos locais dos acidentes–, a decisão fere o Código de Processo Penal, que designa ao Estado a responsabilidade de realizar as perícias. Ao menos essa é a opinião do presidente da Associação Brasileira de Criminalística, Iremar Paulino da Silva.

– Esta decisão nos parece mais uma tentativa de repassar a responsabilidade de um órgão para outro do que resolver o problema, que seria a falta de recursos humanos – afirma.

Sindicato é contrário à mudança proposta pelo IGP

Para Silva, apesar de agilizar os atendimentos aos acidentes, a medida prejudica a sociedade. Ele afirma que, se a mudança no IGP gaúcho entrar em vigor, os familiares das vítimas sairão perdendo, pois não terão as provas produzidas pelos peritos para usar nos processos judiciais. Silva alega que a PRF não tem treinamento específico para realizar essas análises e que a presença dos peritos no local dos acidentes é indispensável para as ações judiciais:

– Sem os exames dos profissionais especializados, os culpados pelas mortes no trânsito podem sair impunes.

O Sindicato dos Peritos Oficiais da Área Criminal do Estado (Acrigs) também é contra a mudança, segundo o presidente, Álvaro Bitencourt. Ele relata que, sem a presença dos peritos no local, muitos vestígios, usados como provas nos processos, podem ser perdidos:

– Se o problema é a demora do IGP em chegar ao local dos acidentes, a solução seria contratar mais peritos.

A direção do Instituto não comentou o caso. O diretor-geral substituto, Paulo Leonel Fioravante Fernandes, apenas divulgou o acordo definido na reunião por meio de uma nota oficial. A Polícia Civil defende que as perícias devem ser realizadas por peritos oficiais, como prevê o Código de Processo Penal.

FERNANDA DA COSTA

S.O.S. NAS RODOVIAS

ZERO HORA 12 de março de 2013 | N° 17369

EDITORIAIS

A calamitosa realidade das rodovias gaúchas é incompatível com a condição de quarta unidade mais rica da federação ocupada pelo Rio Grande do Sul, que precisa estabelecer um plano emergencial para corrigir essa deficiência histórica. Como admitir que, além de ocupar um inacreditável último lugar em percentual de rodovias pavimentadas – apenas 7,2% das vias estaduais, federais e vicinais –, o Estado não consiga sequer levar adiante os poucos projetos de novas obras em andamento, por razões que vão da falta de dinheiro ao excesso de burocracia e a restrições de ordem política? O minucioso levantamento divulgado na edição dominical de Zero Hora deixa evidente que, sem a adoção urgente de um conjunto de providências – incluindo maior ênfase ao capital privado para suprir as carências de recursos públicos –, os gaúchos continuarão cada vez mais reféns de mortes e custos adicionais na sua precária malha de estradas. A sociedade não pode se resignar com essa situação.

Se não bastassem os riscos à integridade física que o descaso no sistema rodoviário impõe aos usuários, um único dado é suficiente para justificar providências que mirem resultados a médio e longo prazos, sem se restringir a uma administração específica. Só em 2011, por exemplo, a estimativa é de que os prejuízos impostos pelo abandono da infraestrutura rodoviária ao Estado tenham alcançado R$ 20 bilhões. O montante seria suficiente para a conclusão de mais de 20 projetos equivalentes à BR-448, a Rodovia do Parque, a mais importante obra de trânsito em andamento no Rio Grande do Sul. Com 70% dos trabalhos concluídos, a tão aguardada alternativa à BR-116 será lembrada sempre por outra característica infelizmente indissociável dessa área: o desperdício de dinheiro. A prática é facilitada pela falta de um mínimo de eficiência na elaboração de projetos, pela precariedade da fiscalização sobre o tráfego de caminhões com excesso de peso e pela ganância de empreiteiras, que em muitos casos se arrastam nos prazos e prestam serviços de má qualidade para reforçar os próprios ganhos.

Um aspecto alentador é que, embora as rodovias estejam em grande parte às voltas com crateras na pista e falta de sinalização, há solução para o problema. Bastariam R$ 2 bilhões anuais, ao longo de uma década, para recuperar o atraso. A questão é que, mesmo assim, a sociedade continua sendo confrontada com restrições a alternativas como as parcerias público-privadas e ações políticas contra os pedágios, embora todos os levantamentos mostrem uma situação bem mais favorável nas rodovias concedidas. O Rio Grande do Sul precisa, e já, de um plano estratégico consistente, de prazo longo, com a participação da iniciativa privada, novas concessões e fiscalização rigorosa do poder público por meio dos órgãos reguladores para garantir estradas à altura das necessidades dos gaúchos.

UMA ALTERNATIVA AO ASFALTO

ZERO HORA 11 de março de 2013 | N° 17368

MEDIDAS CONTRA O ATRASO

Embora mais caro na fase de construção, o concreto de cimento portland (CCP) é considerado alternativa para elevar a vida útil das rodovias e, ao longo dos anos, pelo menor custo de manutenção na comparação com o asfalto. No entanto, devido à visão de curto prazo dos governos e problemas de caixa, ainda é pouco usado em rodovias no país – são menos de 5 mil quilômetros.

– O concreto, se bem executado, dura muito e é uma solução para o tráfego pesado – diz o professor Washington Peres Núñez, pesquisador do Laboratório de Pavimentos da UFRGS.

Mas o material não é a solução em todos os casos, ressalta o especialista. O concreto não é recomendado em regiões com solos considerados moles, próximos da água.

Inaugurada em 1977, a ERS-118, na Região Metropolitana, foi uma das primeira rodovias do Estado pavimentadas com concreto, utilizado novamente nas obras de duplicação em andamento na estrada. No sul do Estado, 27 quilômetros da duplicação da BR-392, entre Pelotas e Rio Grande, também foram construídos com pavimento rígido. Outro exemplo é um segmento de 17 quilômetros da freeway, no sentido Litoral-Porto Alegre.

– Era um trecho em que a única solução era a reconstrução. Optamos pelo concreto porque não haveria a necessidade de intervenções pesadas a cada oito anos. Então, apesar do custo inicial ser mais alto, no fim seria mais baixo – explica Thiago Vitorello, diretor de engenharia e operações da Concepa, lembrando que, à época, no ano 2000, a empresa tinha pela frente 17 anos de concessão.

Por ser mais rugoso, o concreto conta ainda com a vantagem da segurança. Proporciona mais aderência, principalmente quando há água na pista.

7 PASSOS PARA DESATAR O NÓ DAS ESTRADAS

ZERO HORA 11 de março de 2013 | N° 17368

MEDIDAS CONTRA O ATRASO


Para que as estradas gaúchas deixem de ser entraves ao desenvolvimento e risco iminente aos usuários, como mostrou ontem um caderno especial de ZH, especialistas em infraestrutura listam uma série de medidas e sugerem a mudança na forma de tratar o tema. As saídas partem da retomada do conceito de planejamento de Estado, que seria imune à troca de governos, e seguem pela necessidade de aperfeiçoar os projetos básicos de rodovias, ponto de partida para evitar problemas futuros.

Entre as sugestões apresentadas, estão a exigência de que as empreiteiras assumam a responsabilidade pela manutenção a médio prazo das rodovias que constroem para o poder público (o que não é praxe) e o uso de materiais de melhor qualidade. Questões sensíveis, como licenciamento ambiental e a rediscussão do papel da iniciativa privada nas tentativas de desatar o nó da malha rodoviária, também são abordadas.

E chega-se até a constatação de que parte da solução nem está nas rodovias, e sim no incentivo a outros modais – como o ferroviário e o hidroviário – para desafogar o tráfego.

Planejamento
Um problema apontado de forma unânime é a falta de visão de longo prazo. Especialistas defendem a necessidade de transformar o planejamento em lei no Estado, indicando as obras prioritárias. O objetivo é impedir que novos gestores abandonem projetos iniciados pelo antecessor, evitando o desperdício do já escasso dinheiro público.

– Precisamos de um planejamento que tenha de ser seguido pelos governantes – avalia Paulo Menzel, coordenador do Fórum Temático de Infraestrutura da Agenda 2020.

Dessa forma, seriam evitadas situações como a verificada na ERS-129 (foto), entre Vanini e David Canabarro, na Serra. O trecho, quase concluído no ano passado, está agora esfacelado. Faltava a última camada de asfalto, um investimento de cerca de R$ 50 mil. Com a falta de recursos e o tráfego liberado, a estrada está degradada. O custo para o conserto agora é 10 vezes maior.

Projetos

Outro ponto considerado crucial é o aperfeiçoamento dos projetos básicos, mais detalhados e com boas estimativas de custos, avalia Juarez Freitas, professor de Direito Administrativo da PUCRS e da UFRGS e presidente do Instituto Brasileiro de Altos Estudos de Direito Público. Mais minuciosos, poderiam prever possibilidade de duplicações, minimizando riscos de entraves nas fases seguintes, como as licitações e execução de obras.

Projetos bem feitos também evitam surpresas ao longo da construção e a necessidade dos famosos aditivos, que deixam a obra mais cara e geram suspeitas nos órgãos de controle – o que pode levar até mesmo à paralisação dos empreendimentos.

Ainda na parte de planejamento, o poder público deveria formar uma espécie de banco de projetos prontos, como se estivessem em uma prateleira, aptos para serem utilizados quando fosse necessário dar a largada nas obras.

Hidrovias e ferrovias

Outra forma de contribuir para a qualidade das estradas, diminuindo o número de caminhões sobre os pavimentos, seria incentivar outros modais como hidrovias e ferrovias. Hoje, 85% das cargas no Rio Grande do Sul são transportadas por rodovias, um percentual acima da média nacional de 58%. Nos Estados Unidos, o índice de transporte por estradas cai para 38%.

Manutenção

No caso de obras contratadas por órgãos públicos, a licitação deveria prever a obrigação da empreiteira de garantir a manutenção da via no médio prazo, para evitar a deterioração da estrada pouco depois de sua conclusão. Assim, evita-se que novos recursos dos contribuintes tenham de ser direcionados a consertos. Com essa medida, a própria empreiteira teria o interesse de garantir a qualidade do pavimento.

Fiscalização

Os governos estadual e federal deveriam incrementar o controle do excesso de peso nas estradas, reativando e construindo balanças. ZH mostrou que postos de pesagem como em Butiá (foto), estimados em R$ 7 milhões cada, estão abandonados.

O plano do governo federal é instalar, em 2013, sensores eletrônicos nas rodovias do Estado. Eles vão medir peso e dimensão do caminhão, mesmo com o veículo em movimento. Mas especialistas sustentam que o equipamento não substitui as balanças.

Licenciamentos

Há necessidade de definir que tipo de empreendimento será licenciado pelo Ibama ou órgãos estaduais e evitar conflitos de competência. O Ibama quer mais obras utilizando o Relatório Ambiental Simplificado. Exige menos informações e os prazos são inferiores.

– Hoje para cortar uma árvore é preciso planejamento e aprovação. Se for nativa, é necessário transplantá-la e ter um projeto para o transplante – exemplifica o ex-deputado e ex-secretário de Estado Luis Roberto Ponte, um dos proprietários da Construtora Pelotense.

Capital privado

Apesar da polêmica dos pedágios por localização de praças, tarifas e poucos investimentos, a participação privada é alternativa em outros países e em São Paulo, dono da melhor malha do país.

Na forma de concessão ou de parceria público-privada (PPP), compensa a falta de recursos públicos e a lentidão estatal, aponta Luiz Afonso dos Santos Senna, do Departamento de Engenharia de Produção e Transportes da UFGRS. O governo gaúcho optou por não renovar as concessões e criar a Empresa Gaúcha de Rodovias (EGR) para administrar os trechos, mas há dúvidas sobre o fôlego da empresa pública para investir.


CAIO CIGANA E HUMBERTO TREZZI






Como funcionam as PPPS

Além da concessão, há dois tipos de parcerias com a iniciativa privada:

Patrocinada: ocorre quando, além da tarifa cobrada dos usuários, a empresa ou consórcio também é remunerada pelo parceiro público. São usadas para estradas.

Administrativa: o cliente do serviço é a administração pública. O parceiro privado é remunerado apenas pelo poder público. Um exemplo é a construção e administração de presídios.

Concessão comum: a remuneração do parceiro privado ocorre pela tarifa cobrada dos usuários finais do serviço (como nos pedágios).


Rodovias de Terceiro Mundo

Publicado ontem, um caderno especial de ZH apresentou uma das mais completas análises já feitas pela imprensa sobre as condições das estradas gaúchas.

O documento, produzido ao longo de dois meses de apuração, mostrou como a combinação de baixos investimentos, faltas de fiscalização, entraves burocráticos e suspeitas de irregularidades em obras resulta em rodovias esburacadas e perigosas.

Para os gaúchos, uma triste constatação: apenas 7,2% das estradas do Estado são pavimentadas, o pior índice do Brasil.

ESTRADAS: IRREGULARIDADES E MAU USO DO DINHEIRO PÚBLICO

ZERO HORA 10 de março de 2013 | N° 17367

CONTRATOS SOB SUSPEITA. Estrada, a maior fonte de Irregularidades

Rodovias, pontes e viadutos correspondem a metade das obras nas quais o TCU encontrou indícios de mau uso do dinheiro público em 2012. Tribunal recomendou interrupção dos trabalhos em duas rodovias gaúchas

Além de buraqueiras, corte de verbas e descontinuidade de governos, as estradas brasileiras padecem de um outro mal: muitas são minadas por suspeitas de irregularidades antes, durante e após a construção. E as rodovias gaúchas são exemplo disso. O Fiscobras (sistema de fiscalização de obras) do Tribunal de Contas da União (TCU) auditou, no ano passado, 200 grandes empreendimentos de engenharia por suspeita de irregularidades na aplicação de verbas federais. Dessas, 105 (ou 52,50%) são na área de transporte, como estradas, pontes e viadutos.

– As rodovias costumam ser o mais significativo objeto de auditoria por parte do Tribunal – diz o gaúcho Augusto Nardes, presidente do TCU.

Das 200 obras auditadas no ano passado pelo TCU, 22 têm recomendação de paralisação imediata, pela gravidade de irregularidades. Duas delas estão no Rio Grande do Sul e são estradas: a duplicação da BR-116 e a construção da BR-448 (Rodovia do Parque). O caso mais grave é o da Rodovia do Parque, anel viário com 22,3 quilômetros de extensão, que deve ligar municípios da Região Metropolitana, desafogando a supercongestionada BR-116. É um superprojeto, a maior obra pública em andamento no Estado, já com 70% dos trabalhos concluídos. Esperança de alívio aos motoristas da Região Metropolitana, ela causará rombo para os cofres públicos, segundo o TCU.

Fiscalização feita pelo órgão federal indica que a estrada, que está sendo erguida em três lotes entre Porto Alegre e Sapucaia do Sul, tem indícios de sobrepreço de mais de R$ 90 milhões, cerca de 10% do seu custo estimado de R$ 918 milhões. Seria dinheiro suficiente para duplicação de 20 quilômetros.

A gênese das irregularidades estaria em supostas falhas no projeto básico. Cerca de 70% do sobrepreço estaria justificado pelo uso de técnicas defasadas, o que encarece a construção. ZH comparou os valores considerados adequados pelo TCU e os praticados pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), segundo suas próprias medições, em três itens. Se fossem praticados os preços apontados pelo tribunal, somente com o corte e a dobra de fôrmas de aço, a produção de concreto e a mobilização do canteiro de obras a economia chegaria a R$ 51,6 milhões (veja quadro ao lado).

O Dnit e o consórcio que executa a BR-448 se defendem das suspeitas de sobrepreço na ação que tramita no TCU, pedindo a repactuação dos valores do contrato com a União. O tribunal aceitou algumas explicações e reduziu a estimativa de irregularidade, de R$ 115 milhões para R$ 92,2 milhões. Além disso, manteve a classificação dos achados como irregularidade grave com recomendação de paralisação. Uma comissão da Câmara dos Deputados e do Senado optou pela continuidade da obra.

O Dnit argumenta que a avaliação do TCU é feita comparando preços unitários. Já a análise do Dnit e do Congresso é mais ampla, pois destaca o “peso social” do empreendimento, que, no caso da BR-448, implica melhora do fluxo de veículos na Região Metropolitana e redução de custos de transporte.

– O custo de parar a construção ficaria, na pior das hipóteses, em R$ 30 milhões por ano. E se fôssemos interromper e relicitar a obra, o custo ficaria de 3% a 7% do preço atual – argumenta o coordenador-geral de Construção Rodoviária do Dnit, Eloi Palma Filho.

Critério político evita a suspensão de trabalhos

Mas o TCU mantém a posição de que a obra deveria ser parada, até para apurar e interromper gastos questionáveis.

– Mesmo sem parar, cabe ao Dnit corrigir os problemas, conforme as determinações, sendo adequado também seguir as recomendações, e apurar quem é o responsável pelas possíveis irregularidades – justifica o ministro Aroldo Cedraz, relator do Fiscobras.

Oito das 22 obras com recomendação do TCU de paralisação imediata são estradas ou obras relacionadas a elas (como pontes e viadutos) – ou seja, uma em cada três deveria ter a construção imediatamente interrompida, para impedir a continuidade de gastos equivocados, interpreta o tribunal. Não foi isso que aconteceu. O parecer dos auditores passa pelo crivo do Congresso, que decidiu embargar apenas seis obras. A maioria obteve licença de continuidade, até por serem motivo de grande expectativa por parte da população. Um critério político, mas pouco técnico, critica Nardes.

Conforme o TCU, essas 22 obras que deveriam ser interrompidas para estancar a sangria dos cofres públicos estão orçadas em R$ 10,1 bilhões. Desse total, R$ 2,2 bilhões estariam superfaturados.

– Em 54% dos casos as obras têm sobrepreço, isso é, as empreiteiras cobram do governo um valor maior do que realmente gastaram – afirma Nardes.

GUILHERME MAZUI

O PREÇO DA INÉRCIA

ZERO HORA 10 de março de 2013 | N° 17367

O PREÇO DA INÉRCIA. Inoperância custa ao Estado R$ 20 bilhões

Falta de continuidade de obras e planejamento de longo prazo explicam por que o RS tem o pior índice de pavimentação do Brasil, que se traduz em estradas ruins, mortes no trânsito e perdas na economia

Gaúcho gosta de ser diferenciado, para melhor. O problema é que, em termos de rodovias, é exemplo de atraso. Veja comparação com São Paulo: em 10 anos, as estradas duplicadas avançaram 1,6 mil quilômetros e hoje equivalem a 13% do total da malha pavimentada. No RS, as duplicações somaram apenas 146,9 quilômetros. Nem um décimo do ritmo paulista, conforme dados dos departamentos que cuidam das rodovias nos dois Estados. Com isso, apenas 3,5% das estradas asfaltadas em que os gaúchos circulam são duplicadas.

Certo, São Paulo é o Estado mais rico do país. Então que tal a comparação com o Paraná, com economia e população parecidas? O RS continua perdendo feio. A malha pavimentada paranaense é de 20,3 mil quilômetros, enquanto no Estado, conforme o Daer, soma 13,1 mil quilômetros. A extensão duplicada do Paraná abrange 973 quilômetros, o dobro da gaúcha. Com baixos investimentos nas últimas três décadas, os gaúchos tiveram apenas 714 quilômetros pavimentados de 2002 até o ano passado. Um crescimento pífio de 5,7%. Enquanto isso, a frota de automóveis avançou 74% e a de caminhões, 44%.

E qual o custo dessa inoperância? A cada ano um pedaço maior das riquezas se perde em rodovias. Cálculo da consultoria Intelog aponta que, em 2011, o custo logístico gaúcho foi equivalente a 18,89% do PIB, uma das maiores taxas do país e bem acima do nível de países desenvolvidos, entre 6% e 8%. Como dois terços desse custo é rodoviário, as estradas esburacadas, engarrafadas e sem asfalto impuseram, em 2011, perdas de quase R$ 20 bilhões à economia. Seria dinheiro suficiente para construir mais de 20 estradas como a Rodovia do Parque, a mais importante em andamento no Rio Grande do Sul.

– O Estado tem uma malha muito pobre. Se olharmos para o mapa do Paraná, parece uma teia – diz Paulo Menzel, da Intelog Logística e coordenador do Fórum Temático de Infraestrutura da Agenda 2020.

Enquanto no Rio Grande do Sul 95 cidades não têm acesso asfáltico – um quinto do total de municípios –, no Paraná o número cai para seis.

Um dos fatores que explica a carência das rodovias é a descontinuidade administrativa e a falta de um planejamento de Estado, e não de governo, imune a mudanças no comando do Piratini. Nas últimas décadas, os partidos que chegam ao governo têm trocado a cada quatro anos e, com a alternância de gestão, projetos são paralisados. Esquadrinhando os dados do Dnit e dos departamentos estaduais, é possível detectar a baixa capilaridade das rodovias pavimentadas. Enquanto o RS tem apenas 699 quilômetros de estradas municipais asfaltadas, o Paraná conta com 6,3 mil quilômetros e São Paulo, 11 mil quilômetros.

Em relação à qualidade das estradas, uma das explicações pode ser encontrada no tipo de gestão. No Estado, apenas 3,6% das rodovias públicas – e gratuitas – são avaliadas como ótimas. Na malha concessionada, apesar da polêmica sobre os pedágios, a aprovação sobe para 25%. Da mesma forma, um número bem maior de estradas administradas por órgãos estaduais e federais é classificada como ruim em comparação à malha gerida pelo capital privado. Como o governo gaúcho não vai renovar as concessões que findam em 2013, fica a dúvida sobre como evoluirá a qualidade da malha devolvida à gestão pública, normalmente engessada pela burocracia e nem sempre com recursos em caixa para investir.

Verba ideal só vista em ano de eleições

Das 20 melhores rodovias do país, aponta pesquisa da Confederação Nacional do Transporte (CNT), 19 são de São Paulo. Todas concedidas. O acompanhamento da entidade convida a uma reflexão sobre as concessões de rodovias, tema espinhoso no Rio Grande do Sul. A realidade é que, concedidas ou não, as rodovias brasileiras – e não apenas as gaúchas – carecem de investimento. São apenas 12,9% de pavimentação no país e 7,2% no Estado, segundo o Dnit, o que provoca indignação de especialistas como o professor Luiz Afonso dos Santos Senna, do Departamento de Engenharia de Produção e Transportes da UFGRS.

– Isso é uma piada. Quantas décadas de investimentos serão necessários para chegar a ter um percentual de rodovias pavimentadas equivalente ao da Argentina, de 26%? E isso que a Argentina não é nenhum modelo – compara, lembrando outros países do grupo dos Brics, como Rússia e Índia, que têm taxas superiores a 80% e 40% de pavimento, respectivamente.

O Sindicato da Indústria de Construção de Estradas, Pavimentação e Obras de Terraplenagem em Geral no Rio Grande do Sul (Sicepot) calcula que o nível ideal de investimentos para os gaúchos recuperarem o atraso seria de R$ 2 bilhões por ano, divididos entre Estado e União, algo que ocorreu apenas em 2010, um ano eleitoral.

– Em 10 anos, seriam aplicados R$ 20 bilhões em novas rodovias, manutenção, duplicações e melhorias, baixando o custo do transporte ao nível de países desenvolvidos – analisa o presidente do Sicepot, Nelson Sperb Neto.

BAFÔMETRO EM CHEQUE

ZERO HORA 09/03/2013 | 13h26

Motorista não pode ser punido se recusar fazer teste de embriaguez, diz Procuradoria-Geral da República. Para o Ministério Público, a regra deve ser derrubada porque é inconstitucional


A Procuradoria-Geral da República (PGR) deu parecer contrário à punição administrativa de motoristas que se recusam a fazer teste de embriaguez ao volante. O documento é assinado pela subprocuradora-geral Deborah Duprat e integra três ações que tramitam no Supremo Tribunal Federal (STF).

A primeira Lei Seca, de 2008, alterou o Código de Trânsito Brasileiro para permitir penalidades e medidas administrativas ao condutor que se recusar a fazer testes, exames clínicos ou perícias para comprovar embriaguez ao volante. A norma foi mantida mesmo com as alterações da nova Lei Seca, de 2012.

Para o Ministério Público, a regra deve ser derrubada porque é inconstitucional.

— Não se permite ao Estado compelir os cidadãos a contribuir para a produção de provas que os prejudiquem — alega Duprat.

Aprovada em 2012, a nova Lei Seca traz regras mais rígidas e tolerância zero de álcool para motoristas. Também permite meios de prova alternativos para a constatação da embriaguez, como gravação de imagem, vídeo ou identificação de sinais de alteração da capacidade psicomotora.

Mesmo com as novas regras, concentrações pequenas de álcool só podem ser checadas por testes mais específicos, como bafômetro e exame de sangue, justamente os métodos de autoincriminação que a procuradora considera ilegais. Na prática, a anulação da regra inviabilizaria punições administrativas para os cidadãos que ingerem pequenas quantidades de álcool antes de dirigir.

Atualmente, o motorista embriagado pode ser punido com multa de R$ 1.915,40, retenção do carro e suspensão do direito de dirigir por um ano.

Embora considere esse ponto ilegal, a procuradora concorda com a tolerância zero de álcool ao volante. Ela afirma que a lei é adequada por diminuir os riscos e danos à vida, é eficaz por reduzir os índices de acidentes de trânsito e é proporcional, pois "o custo que ela gera, de não permitir que se dirija sob influência de álcool, é infinitamente inferior aos benefícios que acarreta à segurança viária".

A procuradora também concorda com o uso de diversos meios de prova para atestar a embriaguez ao volante, desde que não violem princípios constitucionais como o da não autoincriminação. Ela entende que a proibição de venda de bebidas alcoólicas em rodovias federais é legal, pois o Estado pode intervir em nome da proteção do direito à vida, integridade física, saúde e segurança. Ela defende o poder fiscalizatório da Polícia Rodoviária Federal nesses locais.

O parecer integra três processos diferentes, de autoria da Associação Brasileira de Restaurantes e Empresas de Entretenimento (Abrasel), da Confederação Nacional do Comércio (CNC) e da Associação Brasileira das Empresas de Gastronomia, Hospedagem e Turismo. As entidades questionam pontos da antiga Lei Seca, de 2008, mas a procuradora já emitiu as opiniões com base na nova lei 'em homenagem ao princípio da economia processual'.

AGÊNCIA BRASIL

O QUE SUSTENTAM OS PROCURADORES
- As punições aos motoristas que se recusam a soprar o bafômetro seriam ilegais.
- Isso porque, conforme a lei, ninguém é obrigado a produzir provas contra si mesmo.
- É o chamado “direito à não autoincriminação”.

O QUE COMPROVA EMBRIAGUEZ - Avaliações a que o condutor está sujeito, de acordo com a legislação:
- Teste de bafômetro.
- Depoimento de agente de trânsito ou policial.
- Vídeos.
- Testes clínicos.
- Testemunhos.


COMENTÁRIO DO BENGOCHEA - O MP esquece da supremacia do interesse público diante dos riscos de mortes e lesões irreversíveis que podem causar um embriagado condutor de veículo no trânsito. O dispositivo constitucional que desobriga uma pessoa a fazer provas contra si mesmo, não pode ser interpretada a favor de graves violações que matam e tiram a saúde de pessoas. Está na hora dos instrumentos de Justiça Criminal exercerem suas funções de forma coativa, executando e aplicando as leis observando as questões de vida, saúde e interesse público. Ou se interpreta desta maneira a Constituição, ou então está na hora do povo brasileiro reagir e exigir dos congressistas uma nova e enxuta constituição, sistemática, melhor redigida, harmonizando direitos e favores com deveres e contrapartidas, reduzindo os penduricalhos corporativos e as benevolências a favor dos autores de ilicitudes. Se a sociedade brasileira continuar aceitando esta postura tolerante e benevolente dos instrumentos de justiça criminal, nenhuma lei rigorosa será executada e aplicada, deixando livres os criminosos, contraventores e infratores para destruírem a vida, violarem a ordem pública e acabarem com a paz social, reduzindo as chances de construir no Brasil uma sociedade livre, justa, solidária e pacífica.

ESTRADAS DA VERGONHA

ZERO HORA 10 de março de 2013 | N° 17367

PÁGINA 10 | ROSANE DE OLIVEIRA



A autópsia das estradas gaúchas, feita pelos repórteres Caio Cigana, Humberto Trezzi e Guilherme Mazui e publicada em caderno encartado nesta edição, oferece respostas para a maioria das perguntas que os motoristas fazem ao trafegar pelas rodovias gaúchas ou quando viajam para fora do Estado.

Quem vai ao Uruguai, por exemplo, não tem como evitar a comparação entre a qualidade do asfalto no país vizinho e no Rio Grande do Sul. Até a estrada secundária que vai de Rio Branco a Treinta y Tres tem pavimentação melhor do que as nossas BRs. Nesse caso, a resposta salta aos olhos: não há tráfego de caminhões pesados.

Um dos principais gargalos de infraestrutura do Rio Grande do Sul, a má qualidade das estradas impacta no custo de produção do Estado e afugenta investidores. É difícil explicar para um forasteiro por que só agora está sendo duplicada a BR-116 no trecho que liga a Capital a Pelotas e a BR-392 entre Pelotas e Rio Grande. Mais difícil ainda é entender por que nessa estrada o motorista de um automóvel paga R$ 42,50 de pedágio entre Eldorado do Sul e Rio Grande.

O modelo de pedágios adotado em 1998 livrou o Estado de investir na conservação de 2 mil quilômetros de rodovias nos últimos 15 anos, mas colaborou para engessar as duplicações. Como os contratos não previam obras de vulto, as concessionárias não investiram. E o poder público se sentiu desobrigado de investir porque as rodovias estavam nas mãos do setor privado.

Os repórteres que durante dois meses mergulharam nos problemas de algumas estradas emblemáticas para o Estado produziram um diagnóstico completo dos fatores que levam o Rio Grande do Sul à vergonhosa condição de lanterna do país em matéria de pavimentação, mas não ficaram só nisso. Mostraram o que faz nossas rodovias terem vida curta e o que poderia ser feito para preservá-las.

A BR-101 pode ser usada como exemplo de estrada que, na duplicação, enfrentou os mesmos problemas da Rota do Sol e da BR-116 Sul. Concluída há pouco mais de dois anos, já apresenta sinais de deterioração do pavimento, com rachaduras, buracos e problemas no acostamento.

A opção do governo federal por não transferir a BR-101 duplicada para iniciativa privada conservar foi saudada pelos usuários como uma grande conquista. A comparação com a freeway sugere que o barato pode acabar saindo caro: não se paga pedágio, mas a manutenção é precária.

ALIÁS

O governo federal garante que não faltarão recursos para a conservação das BRs que serão retomadas no Estado, mas a memória do que eram antes das concessões e os problemas na BR-101 recomendam cautela na comemoração.

RODOVIAS DE TERCEIRO MUNDO

ZERO HORA 10 de março de 2013 | N° 17367

CENÁRIO DESOLADOR. Um Estado com Rodovias de Terceiro Mundo


Qual é o Estado com menor percentual de estradas pavimentadas em relação à sua malha total? Não é Roraima, na Região Norte, que tem o menor Produto Interno Bruto (PIB) do país. Nem a paupérrima Alagoas, no Nordeste, com o mais baixo Índice de Desenvolvimento Humano (IDH). O campeão em carência de asfalto, acredite, é o Rio Grande do Sul, a quarta unidade mais rica da federação.

Apenas 7,2% das rodovias gaúchas – estaduais, federais e vicinais – são pavimentadas. Isso é bem menos do que a média brasileira, de quase 13 quilômetros asfaltados em cada cem, conforme dados consolidados de 2012 do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit). Ou seja, os gaúchos figuram na lanterna em um país que já está longe de ser um exemplo. Pelo contrário. O percentual nacional de 13% põe o Brasil em último lugar entre as 20 maiores economias do mundo.

A agonia das estradas no Estado é fruto de uma série de fatores encadeados. Alguns deles são locais, como as finanças combalidas do Piratini, por exemplo. A incapacidade de encontrar um modelo para o capital privado ajudar na criação da infraestrutura necessária à impulsão do desenvolvimento e à queda nos acidentes também é uma das razões da herança cruel legada aos gaúchos.

Além do baixo investimento público nas últimas três décadas, as rodovias sofrem com a burocracia para tocar obras, o aumento da frota e o excesso de peso transportado dos caminhões, um problema agravado pela falta de fiscalização e que desemboca na deterioração das estradas, realimentando o círculo vicioso que faz cair a qualidade das rodovias existentes. O percentual de estradas avaliadas como ótimas em pesquisa de 2012 da Confederação Nacional do Transporte (CNT), por exemplo, era de 28,6% em 2010 e, em 2012, caiu para apenas 11%.

A má qualidade pode acarretar mortes. O número de óbitos nas estradas cresceu 2,3% em 2012, na comparação com 2011, chegando a 2.083 vítimas fatais, contra 2.037 no ano anterior. Outro efeito colateral de rodovias ruins é o congestionamento constante em trechos estratégicos, como a BR-116 entre Canoas e o Vale do Sinos.

Entre todos os males relacionados às estradas, pelo menos a falta de dinheiro parece ter ficado para trás. O desafio, agora, é conseguir aplicar os recursos, vencendo obstáculos burocráticos e suspeitas de irregularidades nas obras.

Acostumado à escassez, o RS conseguiu R$ 2,6 bilhões para construir e recuperar rodovias até 2014. A verba é oriunda de financiamentos do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e do Banco Mundial, mais recursos repassados pelo governo federal e do próprio orçamento do Estado. Mesmo assim, as obras não deslancham.

Uma reforma que virou símbolo dos entraves

Em busca dos fatores que levam os gaúchos a transitar em rodovias de Terceiro Mundo, ZH identificou uma região do Estado onde se concentram as principais falhas. Na Serra, a reforma de 196 quilômetros de quatro trechos estratégicos é a síntese dos problemas que atingem grande parte da malha viária gaúcha. A obra, uma promessa de anos, já patinou por falta de dinheiro, processos judiciais, falta de fiscalização e, para culminar, surgiram agora irregularidades no edital da restauração dessas estradas.

A Secretaria de Infraestrutura e Logística chegou a anunciar um investimento de R$ 140 milhões para quatro trechos: a ERS-122 (entre Ipê e a localidade de Samuel, na BR-116), a ERS-324 (entre Nova Araçá e Nova Prata), a RSC-470 (entre Nova Prata e Bento Gonçalves) e a RSC-453 (Rota do Sol, entre Caxias do Sul e Lajeado Grande). As obras deveriam começar em 4 de janeiro. Mas o Daer revogou o edital do Contrato de Restauração e Manutenção (o Crema/Serra, que abrangia os quatro trechos), elaborado na própria autarquia. A justificativa: auditores do Tribunal de Contas do Estado alertaram para “deficiências capazes de gerar prejuízo significativo ao Estado”, conforme parecer emitido no final de 2012.

Apesar de o Estado agora contar com recursos, os projetos colidem com a burocracia. No programa de acessos municipais, das mais de cem obras previstas até 2014, cerca da metade está parada pela necessidade de readequação de contratos ou novas licitações. Muitos projetos são da época do governo Antônio Britto (1995-1998), lembra o secretário de Infraestrutura, Caleb de Oliveira.

– Neste meio tempo muita coisa aconteceu. Os números dos contratos são totalmente desatualizados. Fica difícil restabelecer o equilíbrio econômico-financeiro. São obras que começaram, alguma coisa foi feita, se perdeu, teve de ser refeito, e tem ainda o problema de como foi o desembolso destes contratos – diz Caleb.


CAIO CIGANA E HUMBERTO TREZZI

Retrato acabado do descaso

Com pior avaliação na pesquisa da CNT/2012, trecho da ERS-122, uma das principais rotas da Serra, conjuga os maiores problemas elencados por ZH. Veja nas próximas páginas por que a estrada é uma espécie de símbolo da precariedade das malha rodoviária do Rio Grande do Sul.

LEI SECA OU EMBRIAGADA?

O ESTADO DE SÃO PAULO, 06 de março de 2013 | 2h 10


Fabio Tofic Simantob *

Entrou em vigor no final do ano passado a novíssima lei seca, que traz alterações no Código de Trânsito Brasileiro. Novíssima porque houve uma tentativa fracassada em 2008, acompanhada na época de uma forte campanha nos Estados, com o aumento vertiginoso da fiscalização, das autuações e até de prisões.

Essa, porém, não tardou a se mostrar inviável, porque a configuração do crime dependia da quantidade de álcool no sangue, de modo que bastava recusar-se a fazer o teste do bafômetro para se ver livre da incriminação. Enfim, em poucos meses a tão festejada mudança legislativa se revelou um grande fiasco.

Veio, então, a Lei n.º 12.760/2012, por força da qual o artigo 306 do Código de Trânsito, que tipifica o crime, passou a ter a seguinte redação: "Conduzir veículo automotor com capacidade psicomotora alterada em razão da influência de álcool ou de outra substância psicoativa que determine dependência".

Algumas considerações sobre o novo crime de embriaguez ao volante merecem ser feitas.

Um ponto positivo da nova lei é que somente o motorista flagrado com a capacidade psicomotora alterada poderá ser enquadrado no mencionado crime, ao contrário do que ocorria com a malsinada lei de 2008, que presumia a alteração psíquica a partir de determinada quantidade de álcool no sangue, independentemente da efetiva embriaguez. A mudança é bem-vinda porque os efeitos do álcool e de outras substâncias psicoativas variam de uma pessoa para outra, só se podendo afirmar a diminuição da capacidade psicomotora de alguém mediante seu exame médico individualizado.

Entrementes, geraram polêmica na lei atual os meios de prova admitidos para se poder constatar a embriaguez. Além do teste de alcoolemia (por bafômetro ou exame de sangue), de notório fracasso na legislação anterior diante da oponível garantia de ninguém ser obrigado a produzir prova contra si mesmo, a lei agora prevê o exame clínico, a perícia, o vídeo, a prova testemunhal ou outros meios de prova em Direito admitidos.

Causa estranheza que provas sérias e dotadas de valor científico, como a perícia ou o laudo clínico do médico, tenham recebido o mesmo valor legal do depoimento de uma testemunha qualquer ou até mesmo de um vídeo amador. Sim, porque, excluídos os casos emblemáticos de embriaguez notória, que a televisão costuma flagrar, a maioria dos casos de alteração da capacidade psicomotora é de difícil asserção, de modo que se mostra bastante temerário deixá-la à mercê da prova testemunhal - cuja falibilidade vem sendo discutida há décadas nos meios acadêmicos -, a qual é aceita com ressalvas pelos tribunais pátrios, sobretudo quando desacompanhada de provas materiais do crime.

Da mesma forma, a possibilidade de que a embriaguez seja atestada por imagens captadas em vídeo cria um ambiente fértil para uma indústria de condenações arbitrárias, exatamente o inverso do que deveria prevenir a lei, pois as imagens em vídeo são obviamente muito pobres em informações se comparadas com as análises médicas realizadas no exato momento da abordagem. Ou seja, mesmo quando não for possível o exame ao vivo e em cores, face to face, feito por um médico no momento da abordagem, diz a lei que poderá substituí-lo o exame virtual, melhor dizendo, cinematográfico, em duas dimensões, e não necessariamente submetido à análise médica, posto à mercê, portanto, da interpretação leiga dos agentes da Justiça. Havemos de convir que a lei se contentou com muito pouco!

Mais temerário ainda é permitir que o policial responsável pela abordagem possa figurar como "testemunha" da embriaguez. Herança de sombrios tempos de autoritarismo, o testemunho em juízo do policial responsável pela abordagem ainda é aceito praticamente sem reservas pela jurisprudência dos nossos tribunais como prova para condenar acusados de roubo, pequenos furtos, porte ilegal de arma e de drogas. Logo, ficará a gosto do freguês, cabendo a cada juiz individualmente decidir se ele será válido ou não como prova da embriaguez.

Acontece que infunde justificado desconforto no espírito do cidadão saber que a prova da embriaguez poderá ser decidida, em última análise, pelo policial responsável pela abordagem. Esse incômodo pode ter várias causas, como o histórico de arbítrio do poder no Brasil e as deficiências ainda existentes na nossa polícia. Mas pode ser atribuído também a um natural e, arriscamos dizer, universal receio do indivíduo, não importa o continente onde se encontre, de vir a sofrer abusos e arbitrariedades da parte das forças do Estado.

Não à toa, toda a razão de ser do Direito se resume a estabelecer limites ao exercício do poder, e talvez não haja situação mais propícia à ocorrência do desmando estatal do que a abordagem policial de rua. Em situações assim, em que o Estado detém um poder quase de vida ou morte sobre o indivíduo, a lei deve adotar procedimentos insuspeitos, pelos quais a legalidade da atuação possa ser aferida de forma objetiva, e não por mero ato de fé na palavra do policial.

Não há dúvida que a sociedade brasileira era credora de uma lei capaz de responder adequadamente ao número quase epidêmico de acidentes de trânsito causados pela combinação de álcool e automóvel. Mas é verdade também que toda iniciativa legislativa dessa natureza deve buscar o binômio liberdade-segurança, garantindo de forma equilibrada a prevenção de tragédias, sem ameaçar a segurança jurídica da população que sabe dosar liberdade com responsabilidade e não deve, por conseguinte, ser prejudicada pelos excessos alheios.

Pesa dizer, mas mais uma vez o legislador se deixou embriagar pela comoção provocada por alguns casos pontuais, atuando a reboque dos acontecimentos, aprovando do dia para a noite um texto legal que, sob o pretexto de resolver um relevante drama social, faz reviver velhos anacronismos, resquícios ainda de um Estado com forte viés autoritário.


* Fabio Tofic Simantob é advogado criminalista e presidente da Comissão de Direito Penal do Movimento de Defesa da Advocacia.

ACIDENTES COM MORTE NÃO TERÁ PERÍCIA

ZERO HORA 05 de março de 2013 | N° 17362

ACIDENTES COM MORTES

Peritos deixarão de ir às BRs

Mudança para agilizar atendimento nas estradas pode prejudicar ações movidas por famílias de vítimas, dizem especialistas

FERNANDA DA COSTA

O Instituto-geral de Perícias (IGP) deve deixar de atender a acidentes com morte nos 5,8 mil quilômetros de rodovias federais do Estado. A regra deve ser oficializada no dia 18. Embora agilize os atendimentos e não exija mais trabalho por parte dos policiais, a medida pode prejudicar as famílias das vítimas, segundo especialistas, por provocar perda de provas para a investigação policial.

O diretor do Departamento de Perícias do Interior do IGP, Rogério Gomes Saldanha, confirma que a norma é adotada já em três das nove coordenadorias regionais: Caxias do Sul, Santo Ângelo e Passo Fundo.

O departamento não soube informar, porém, desde quando cada região a adotou. Segundo Saldanha, sem a necessidade de se deslocar às rodovias, os peritos examinarão apenas os veículos, em depósitos, e as vítimas, no Departamento Médico Legal. Um dos argumentos usados pela Polícia Rodoviária Federal (PRF) para a mudança é a de que nenhum policial mudará a rotina de trabalho e de que será necessário apenas ajustes.

Base para mudança é uma lei em vigor desde 1995

A medida só deve ser adotada em todo o Estado após reunião do órgão com a PRF, a Polícia Civil e o Ministério Público. A base para a alteração é um decreto federal em vigor desde 1995, que atribui à PRF a responsabilidade de fazer os levantamentos nos locais dos acidentes. A explicação para organizar o procedimento apenas 17 anos depois foi a autonomia das coordenadorias regionais do IGP.

– Antes, cada região definia seus processos em acordos com a Polícia Civil. Com a criação do Departamento de Perícias do Interior, há seis meses, surgiu a demanda da padronização – afirma Saldanha.

Ele explica que os levantamentos da PRF são suficientemente completos e que o objetivo do IGP é evitar retrabalho. Isso garantiria mais agilidade no atendimento aos acidentes com morte, além de cessar com a espera dos policiais para a chegada dos peritos.

– Muitas vezes, os peritos estão atendendo outros casos, como homicídios, e demoram horas para chegar. A liberação mais rápida da via beneficia os usuários – observa Saldanha.

A possibilidade de não ficar refém da chegada da perícia agrada à PRF, que considera os boletins dos policias completos e detalhados.

Saiba mais

Em 2012, o Rio Grande do Sul teve 13.480 acidentes em rodovias federais

De acordo com a PRF, 6.292 pessoas ficaram feridas 430 vítimas de acidentes em BRs morreram no local



PRF se adaptará à norma

O trabalho dos policiais rodoviários federais não deve mudar, segundo a assessoria de imprensa do órgão, mas orientações devem ser definidas após a reunião do dia 18 com o Instituto-geral de Perícias. Ainda é preciso estabelecer se o boletim feito pela PRF precisará de acréscimos para passar a ser peça do inquérito da Polícia Civil.

Atualmente, por exemplo, o relatório dos policiais não tem fotos que mostrem o estado das vítimas. Outra questão a ser esclarecida é a de como ficará o recolhimento dos corpos, feitos em algumas cidades pelos veículos da perícia médica. No Interior, na maioria das vezes, o transporte já é feito diretamente por funerárias.

Na 14ª delegacia da PRF, com sede em Sarandi, onde a medida já está valendo, a notificação do IGP foi recebida em 24 de janeiro. Mesmo sem orientação oficial, o chefe do Núcleo de Policiamento e Fiscalização da delegacia, Fabricio Moisés Ziani, afirma que os policiais mudaram hábitos no registro de ocorrências, para fornecer levantamento mais completo à Polícia Civil.

– Sem os peritos no local, podemos ter de acrescentar mais detalhes aos registros – admite Ziani.

Dados sobre as vítimas foram adicionados aos levantamentos e mais fotos foram tiradas do local e dos veículos. Um dos exemplos ocorreu no atendimento a um dos acidentes mais graves do ano, na rodovia Soledade-Lajeado (BR-386), que causou a morte de quatro pessoas no dia 9 de fevereiro, em São José do Herval, no Vale do Taquari. Na ocasião, só policiais rodoviários estiveram no local.


Provas são dúvidas de especialistas

Para especialistas em trânsito, a ausência dos levantamentos in loco pelo IGP deve prejudicar futuras ações de homicídio de trânsito, movidas por famílias de vítimas. O engenheiro perito em trânsito Walter Kauffmann Neto afirma que as informações do órgão são essenciais para os processos judiciais, por serem mais detalhadas. Para ele, é necessário que um perito especializado recolha e interprete os dados:

– O trabalho do IGP é um complemento ao da PRF. Se a perícia é falha ou incompleta, podemos não apurar os culpados pelas mortes no trânsito.

O defensor público e representante do órgão no Comitê Estadual do Trânsito Juliano Viali dos Santos explica que os levantamentos do IGP, por ser um órgão técnico, são usados para elucidar os casos. Qualquer detalhe perdido nesta apuração, afirma, pode fazer falta na hora do julgamento:

– Se os levantamentos ficarem vinculados a policiais sem qualificação, pode ser um problema. O corpo de profissionais do IGP é mais qualificado.

A opinião é compartilhada pelo advogado André Moura, diretor da Escola do Instituto dos Advogados do Estado, especialista em ações de trânsito. Ele ressalta que a análise do IGP no local do crime é uma prova fundamental para a Justiça. Segundo Moura, a solução para ter agilidade é aumentar o número de peritos e policiais, e não mudar o processo.

A diretora da Divisão de Trânsito da Polícia Civil da Capital, delegada Viviane Viegas, disse que o órgão não se manifestaria sobre o caso antes da reunião com o IGP.


COMENTÁRIO DO BENGOCHEA - Realmente, a cada dia e ano que passam, a máxima de que "o Brasil não é um país sério" se confirma. No primeiros dispositivos do texto constitucional, o Brasil é uma República Federativa formada pela união dos Estados e Municípios, mas na prática, o Brasil se revela uma república totalitária que centraliza o Poder em Brasília e coloca forças com poder de polícia e policiamento ostensivo permanente em território das unidades federativas, violando assim o princípio da responsabilidade territorial. E tal situação prejudica a autonomia de cada Estado em cumprir suas obrigações nas questões de justiça e ordem pública.

DESCASO NAS ESTRADAS

ZERO HORA 03 de março de 2013 | N° 17360

EDITORIAIS


Aincapacidade do poder público de investir o necessário para assegurar condições de trafegabilidade nas estradas do país e, mais do que isso, de fiscalizar com um mínimo de rigor o trabalho delegado a empreiteiras agrava de forma preocupante a situação enfrentada pelos usuários de maneira geral. Levantamento recém divulgado pelo Tribunal de Contas da União (TCU) reforça os temores de brasileiros que, a lazer ou a trabalho, colocam sua integridade física em risco diante da sinalização precária e das péssimas condições de pavimentação que, em alguns trechos, tornam as rodovias intransitáveis. Como se já não bastassem todos esses riscos, há um fator com potencial suficiente para causar ainda mais indignação: trechos recém recapeados apresentam problemas, deixando evidente a falta de seriedade de quem contratou a obra, por não fiscalizar, e de quem a executou, por oferecer um serviço que não vale o preço combinado, pago com o dinheiro dos contribuintes.

Baseada em obras do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) concluídas nos últimos dois anos em oito Estados, a auditoria concluída agora aponta problemas estruturais em nada menos do que nove das 11 estradas analisadas. Somente para corrigir esses problemas surgidos com uma precocidade espantosa, seria preciso gastar o equivalente a mais de 20% do valor de todas as obras analisadas, o que dá uma ideia do descontrole do dinheiro público nessa área, dos ganhos nem sempre justos auferidos por empreiteiras e do desrespeito dispensado pelo poder público aos contribuintes. A situação, no caso, diz respeito a rodovias federais. Independentemente de quem detém o controle, porém, a realidade de quem roda pelos Estados sulinos, por exemplo, não costuma ser muito diferente.

De toda a malha rodoviária gaúcha, apenas 58,7% ganhou o conceito ótimo ou bom no levantamento realizado no ano passado pela Confederação Nacional dos Transportes (CNT). A situação é ainda mais preocupante em Santa Catarina, onde o percentual cai para 40,1%. O restante está às voltas com problemas corriqueiros para os motoristas, forçados a correr riscos pessoais e a arcar com os custos aos veículos em consequência de desgastes na pavimentação, de ondulações ou mesmo de crateras de todos os tamanhos, de desgaste ou inexistência de pinturas de faixas ou de sinalização. A situação é menos desfavorável nos trechos concedidos, mas nem nesses os motoristas podem confiar plenamente.

Rodovias desgastadas aumentam os riscos para seres humanos e ampliam os custos para os consumidores, com impacto sobre o frete e, em consequência, sobre a inflação. Além de investir o necessário em infraestrutura rodoviária, o Executivo precisa impor condições rígidas para as empreiteiras, que devem ter seu trabalho fiscalizado em todas as etapas e até mesmo ressarcir os cofres públicos em casos de ineficiência ou má-fé. Só quando os responsáveis pela péssima situação das rodovias forem punidos de fato, é que os usuários poderão transitar com mais segurança.