sexta-feira, 26 de setembro de 2014

EM DISCUSSÃO, MOTORISTA DE ÔNIBUS QUEBRA VIDRO DE CARRO

ZH 25/09/2014 | 15h43


Após discussão, motorista de ônibus quebra vidro de carro em Porto Alegre. Caso aconteceu na última sexta-feira e imagens foram gravadas por um passageiro




Vídeo mostra motorista da linha T8 quebrando o vidro de um automóvel com uma barra de ferro Foto: Reprodução

Um motorista da linha T8, da Carris, quebrou os vidros de um carro com uma barra de ferro, em Porto Alegre, após discussão no trânsito. O caso aconteceu na última sexta-feira e um dos passageiros gravou um vídeo mostrando as agressões. De acordo com o delegado Ajaribe Pinto, da 15ª Delegacia de Polícia da Capital, o condutor de um Palio e o motorista do coletivo bateram boca desde a Avenida Bento Gonçalves até o terminal da Avenida Antônio de Carvalho, onde aconteceram os ataques.

Segundo a polícia, duas ocorrências foram registradas: uma pelo condutor do carro e outra pelo motorista do ônibus. O primeiro alega ter sido agredido com uma barra de ferro pelo funcionário da Carris, como se pode ver nas imagens. O segundo afirma que quatro pessoas que estavam no automóvel teriam investido contra ele após discussão no trânsito.

Ambos foram encaminhados ao Departamento Médico-Legal de Porto Alegre para que fosse realizado o exame de corpo delito. A polícia aguarda o resultado da perícia para encaminhar o caso ao judiciário, que deverá marcar o julgamento.

A assessoria de imprensa da Carris informou que o motorista consultou um médico e recebeu atestado de dois dias, devido a supostas agressões que ele teria sofrido antes de quebrar os vidros do carro. Ainda segundo a empresa, o funcionário entraria em férias na próxima segunda-feira, mas em função do ocorrido, o descanso foi antecipado. A Carris comunicou que vai esperar o julgamento para tomar alguma atitude.

quarta-feira, 24 de setembro de 2014

PARADAS INSEGURAS E PRECÁRIAS

DIÁRIO GAÚCHO 24/09/2014 | 09h31


Paradas de ônibus são péssimas na ERS-118. Falta de abrigos, de sinalização e precariedade dos pontos de ônibus são problemas para quem usa o transporte coletivo nos 40km da rodovia



Foto: Tadeu Vilani / Agencia RBS


Aline Custódio


Quem depende das paradas de ônibus ao longo dos 40km da ERS-040 entre a BR-116, em Sapucaia do Sul, e a ERS-040, em Viamão, precisa de doses extras de paciência e de cautela para enfrentar a falta de infra-estrutura. Na manhã da sexta-feira passada, o Diário Gaúcho percorreu a via e encontrou problemas que vão desde falta de sinalização até inexistência de proteção aos passageiros das linhas municipais, intermunicipais e especiais.

No trecho de Cachoeirinha, pertencente ao Jardim Betânia, o vigilante Jair Veiga, 31 anos, desafia a falta de indicação de uma parada para pegar diariamente o ônibus até o trabalho, em Novo Hamburgo. O ponto fica exatamente onde a via está sendo duplicada, para a construção de um viaduto que, segundo Jair, atrapalha a visão de quem aguarda pelo transporte.

- Tiraram a placa de ônibus há meses. Muitos não param para os passageiros. Se eu quiser pegar o ônibus, preciso quase entrar na rodovia e corro o risco de ser atropelado - conta.

"É uma vergonha"

Na parada seguinte, o autônomo Denilson Bitencourt, 41 anos, aguardava na beira da estrada, sentado num dos dois bancos improvisados com pneu e concreto. Para piorar a situação, engolia a poeira a cada veículo que cruzava a via.
- Em dias de sol, é terra para todo o lado. Quando chove, chego molhado no trabalho por falta de proteção na parada. É uma vergonha, e isso nunca vai mudar - disse, descrente em melhorias a partir da duplicação da via.


"Falta de respeito"

Em Gravataí, a auxiliar de serviços gerais Elca Luzia Scherer, 73 anos, decidiu caminhar quase 1km até encontrar a única parada com proteção para os passageiros. Parcialmente destruída, a proteção tem como banco um tronco de árvore colocado pelos próprios moradores da região.

- O sol estava muito forte para ficar desprotegida. É uma falta de respeito, principalmente, com quem tem mais idade - desabafou.

Carlos construiu uma proteção

A situação mais curiosa existe em Alvorada, onde o morador do km 26, Carlos Machado, 62 anos, construiu a única proteção para os passageiros no trecho pertencente à cidade. De madeira, com telhado de amianto e lona plástica presa por taquaras e fios, a parada existe há dez anos. Carlos revela que, no ano passado, fiscais tentaram retirar a casinha que tem até uma pia ligada à rede de água. Mas os moradores do Bairro Tijuca não permitiram.

- Construí a casinha para vender água no verão. No inverno, ela fica como proteção de quem precisa esperar o ônibus. Coloquei até dois tocos de madeira para quem quiser sentar. Minha vontade é construir uma do outro lado da estrada - revelou.

Manutenção é com o Daer

O Daer informa que a responsabilidade pela instalação e manutenção das paradas de ônibus na faixa de domínio da ERS-118 são do próprio Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem. Os municípios só têm responsabilidade pelas paradas dentro da cidade. O que está na faixa de domínio do Daer (mesmo que em perímetros urbanos) é administrado pela autarquia.

A situação das paradas da estrada foi repassada à 1ª Superintendência Regional do Daer, em Esteio. Segundo a assessoria de imprensa do órgão, o projeto de duplicação da rodovia inclui a remodelação das paradas de ônibus, com os recuos e especificações necessárias, mas ainda sem data para ser realizada.

Saiba mais:

- No total, a ERS-118 tem 80,38km de extensão, desde Sapucaia do Sul até Vila Itapuã. São 50km pavimentados e 30km não pavimentados.
- Entre o entroncamento com a BR-116 até o entroncamento com a ERS-040 são 40km.
- Cruza por Viamão, Alvorada, Gravataí, Cachoeirinha e Sapucaia do Sul.
- Mais de 130 linhas de ônibus (municipais, intermunicipais e especiais) passam pelo local.

segunda-feira, 22 de setembro de 2014

A JORNADA DOS SEM-AUTOMÓVEL




ZH 22 de setembro de 2014 | N° 17930


VINÍCIUS FERNANDES


MOBILIDADE MENOS MOTOR. NO DIA MUNDIAL SEM CARRO, Zero Hora mostra a rotina de pessoas que abriram mão do meio de transporte e adotaram alternativas mais sustentáveis mesmo que por apenas 24 horas


Já são quase 10 anos sem automóvel. Para o desenvolvedor de softwares Helton Moraes, 36 anos, é difícil traçar uma retrospectiva detalhada de 2004 para cá, mas hoje, no Dia Mundial sem Carro, lembra com felicidade da década em que declarou independência do motor. Apesar dos dias de chuva, das pedaladas cansativas e da hostilidade de muitos motoristas – que compõem o cenário de dificuldades dos que abrem mão do veículo individual –, Helton acredita que as pessoas não são tão dependentes do carro quanto imaginam ser.

Em sua casa, no bairro Bom Fim, vive com a mulher e o enteado. Ela vai para o trabalho de ônibus; ele, de bicicleta, e o menino caminha para a escola. Poderiam comprar um carro, mas, contrariando um dos principais argumentos dos defensores do transporte individual, acreditam ter mais liberdade não motorizados.

– Ter um carro implica gastar com garagem e combustível. Não é barato. Então a nossa pergunta número um foi: precisamos ter um carro? Pesou o fator logístico, que implica estacionar. E um acidente é uma despesa, é na verdade um custo psicológico – explica Helton, que só se rende ao automóvel para fazer viagens longas.

– Tu alugas o carro, ele está com a manutenção em dia, quando tu devolves te livras do problema – argumenta.

Em Porto Alegre, há um veículo para cada 1,9 habitante, segundo levantamento realizado pelo professor de transportes da UFRGS João Fortini Albano. O estudo também aponta que a Capital está na média dos grandes centros europeus, como França e Itália, e acima do índice nacional, de um veículo para cada 2,5 habitantes. Mas especialistas encontram otimismo na cultura da bicicleta, que cresce principalmente entre os jovens.

– A bicicleta tem muitas vantagens, e a cultura da modernidade, de sustentabilidade ambiental, marcha nesta direção. Vai encontrar resistências? Vai. Tem correntes muito radicais, o usuário do carro é muito cativo, mas eu acho reversível – pondera Albano.

Especial


Disposição para adaptar a rotina é fator determinante


BRUNA VARGAS


Quando comprou um carro, a jornalista Tatiana Roesler, 40 anos, acreditava que teria mais tempo com a primeira filha, então recém- nascida. Seis anos depois, com dois filhos não tão dependentes, morando perto da escola e a poucos quilômetros do trabalho, ela vive uma contradição: vem ganhando condições para deixar de usar o carro, mas percebe que se tornou dependente dele. A convite de ZH, a jornalista encarou o desafio proposto pelo Dia Mundial Sem Carro nesta segunda: passar um dia inteiro sem girar a chave.

Manhã

-Às 8h50min, Tatiana, Martina, seis anos, e Theo, quatro, vão a pé para a escola, a quatro quadras de casa.

– Já fizemos isso outras vezes, em dias de tempo bom. Eles adoram – comenta, sobre os pequenos.

-Às 9h, deixa a criançada e faz um pit stop na padaria: para sair de casa 10 minutos mais cedo, adiou o café.

-Após o lanche, Tatiana espera pelo ônibus que a deixa no escritório, no bairro Praia de Belas. Paga R$ 2,95 pela passagem e leva 14 minutos para percorrer o trajeto – de carro, no mesmo tempo a jornalista larga os filhos na escola e chega ao serviço.

-Tatiana faz as contas: para manter o carro, gasta R$ 60 semanais em gasolina e R$ 30 em lavagem, R$ 200 mensais em garagem, quase R$ 3 mil anuais entre seguro e IPVA.

– É um terceiro filho – reflete.

Tarde

-Sem carro, Tatiana almoça próximo ao trabalho e caminha até uma loja na Avenida da Azenha. Ela observa que se, de carro, precisa pensar previamente em rotas e locais para estacionar, sem ele tem de prever outras necessidades, como sacar dinheiro para a passagem e optar por sapatos e roupas mais confortáveis.

-Volta ao trabalho de ônibus. Na matemática da tarde, o transporte público sai na frente: de carro, teria pagado R$ 10 para estacionar.

Noite

-Tatiana costuma deixar o trabalho às 18h e buscar os filhos na escola, que funciona até as 19h.

-Desta vez, desce no meio do trajeto para sacar dinheiro e volta para a parada. O último coletivo do dia surge a menos de meia hora do fechamento da escolinha:

– Vou chegar lá e vão estar só os dois – angustia-se.

-Ao chegar à escola, às 18h50min, uma dúzia de crianças ainda brinca.

– Minha mãe está cansada – aponta Martina, certeira, a poucos metros de casa.

-Após um dia sem carro, a jornalista, que desistiu de se mudar para a Zona Sul para evitar o uso do carro, busca justificativas para manter o hábito:

– Acho que é preciso usá-lo de forma consciente, oferecendo carona, fazendo rotas alternativas e deixando na garagem sempre que possível.

-Os planos de erradicar o carro da vida da família não foram descartados. Mas, depois da experiência, devem ficar para mais tarde, segundo ela.

– Hoje, definitivamente, não seria possível – atesta.



Mais de R$ 60 por dia


De acordo com uma pesquisa produzida pela analista de Educação Financeira do Estúdio de Finanças da PUCRS Nahiane Pastro, o motorista porto- alegrense gasta R$ 60,91 por dia para ter um carro. O cálculo considerou um veículo de R$ 45 mil, que consome dois tanques de gasolina por mês. Foram contabilizadas despesas com estacionamento, seguro anual, depreciação do veículo, manutenção e IPVA.

Pensando em se libertar dos encargos financeiros que vêm de carona com o carro, André Snia, 31 anos, passou a levar a vida no ritmo das pedaladas. Locomover- se sobre duas rodas modelou seu dia a dia de tal maneira, que hoje trabalha com manutenção de bicicletas. Cruzar a Avenida Coronel Bordini com o filho de seis anos na cadeirinha acoplada à bike é parte da rotina. Há pelo menos 10 anos dividindo a via com veículos motorizados, André percebe um trânsito ainda mais intolerante e agressivo com os ciclistas.

– Os motoristas não nos respeitam nem um pouco. Sabem que o carro é mais forte e se aproximam da bicicleta – relata André, que, embora reconheça a importância da data, encara o 22 de setembro como um dia qualquer:

– Para nós dois, todo dia é Dia Mundial sem Carro.

O AUTOMÓVEL NÃO É O VILÃO



ZH 22 de setembro de 2014 | N° 17930

 

OSCAR ESCHER*


O Dia Mundial sem Carro é um convite não só para refletir sobre o uso de transporte sustentável, mas também para cobrar dos gestores públicos uma estrutura política adequada ao nosso tempo, voltada para as próximas gerações, contrariando o modelo das soluções obreiras nas cidades, que levam a sociedade a suspeitar que as obras não são feitas para as pessoas.

O transporte coletivo só atingirá plenamente a necessidade de atender o cidadão se for planejado, fiscalizado e gerido em rede, e a gestão deverá ser harmonizada entre todas as esferas de governo. Nas regiões metropolizadas, não há mais espaço para as muralhas medievais da divisão política, ao contrário, a única solução é a gestão partilhada.

No Dia Mundial sem Carro, não devemos cair no discurso fácil da satanização do automóvel, porque numa visão de médio e longo prazos vemos no transporte individual (automóvel, bicicleta, patins ou jornada a pé) a maior satisfação da individualização. Mas entendemos que o transporte coletivo de qualidade é a melhor solução para as cidades.

Hoje, a sociedade é dependente da indústria do automóvel. Neste contexto, o carro é a maior praga das cidades. Teremos de descobrir outra dimensão para o automóvel, uma vez que a calçada é feita para circular, caminhar, encontrar e conviver. Não é estacionamento.

É importante destacar também que inúmeros são os benefícios para o meio ambiente com o transporte hidroviário, o aeromóvel, o metrô e a bicicleta. Mas, para que a população sinta os benefícios do transporte coletivo, é preciso mais.

No modal rodoviário, por exemplo, não bastam apenas novos corredores de ônibus, é preciso também faixas exclusivas, ciclovias, área para passeios públicos, como as obras do Programa de Aceleração do Crescimento, que planejamos partindo da jornada a pé e que vão ultrapassar gerações.

*ARQUITETO E URBANISTA, SUPERINTENDENTE DA METROPLAN

terça-feira, 9 de setembro de 2014

PROTEÇÃO E PRIORIDADE AO PEDESTRE


ZH 09 de setembro de 2014 | N° 17917


VANDERLEI CAPPELLARI*




De 18 a 25 de setembro, será comemorada a Semana Nacional do Trânsito. Neste ano, o tema da semana é “Cidade para as pessoas. Proteção e prioridade ao pedestre”. Certamente, em todo o país, acontecerão muitos debates e atividades com foco nesta questão fundamental nas relações diárias entre as pessoas no dia a dia do trânsito. Em Porto Alegre, não será diferente, com uma extensa programação desenvolvida pela Coordenação de Educação para a Mobilidade da EPTC, envolvendo abordagens de conscientização; palestras, esquetes teatrais, entre outras ações, para uma maior conscientização e proteção das pessoas, especialmente o pedestre.

Mesmo com uma redução gradativa na acidentalidade do trânsito neste ano na Capital, menos 17,88% nos primeiros oito meses do ano, em relação ao mesmo período do ano passado, em razão das ações educativas, cerca de 400 atividades até o final do ano; pelas campanhas na mídia; pelas atividades em fiscalização em abordagens e blitze; e devido aos trabalhos de engenharia de tráfego, ainda é elevado o número de conflitos envolvendo os pedestres. De acordo com recentes dados divulgados pela EPTC, por intermédio da Coordenação de Informações do Trânsito, das 89 vítimas fatais de janeiro a agosto, 35 aconteceram por atropelamentos. Além disto, 957 pedestres ficaram feridos. É uma realidade preocupante.

É evidente a responsabilidade dos gestores do trânsito para reduzir o quadro de acidentalidade, com ações contínuas de fiscalização e de educação, além das medidas de engenharia de tráfego. Esta meta não pode ficar restrita às equipes técnicas, mas abranger a participação do conjunto da sociedade. Se não houver o envolvimento diário de todos os segmentos, certamente os resultados não avançarão como se deseja.

Na verdade, nada justifica uma única morte no trânsito. Esta guerra absurda, com cerca de 50 mil vítimas fatais por ano no país, atinge e enluta a todos. E precisa acabar. Nossa missão, permanente, é de mudar a cultura existente, em busca de uma maior cordialidade nas relações; de respeito aos limites, com prioridade às pessoas, lembrando sempre que somos pedestres, antes de tudo.


*DIRETOR-PRESIDENTE DA EPTC

domingo, 7 de setembro de 2014

VEÍCULOS RESISTÊNCIA EM XEQUE


ZH 07 de setembro de 2014 | N° 17915

ITAMAR MELO

ELES SÃO SEGUROS?

O QUE DIZEM testes que avaliam a qualidade de veículos vendidos no Brasil, realizados por entidade de defesa do consumidor



O freio ABS apareceu em 1971. O airbag frontal chegou ao mercado três anos depois. Na Europa e nos Estados Unidos, esses sistemas são considerados indispensáveis há décadas. No Brasil, só deixaram de ser um luxo em janeiro, quando tornaram-se obrigatórios nos veículos novos. Apesar do atraso de 40 anos, foi um avanço importante, que eleva a segurança do carro nacional a outro patamar. Mas o consumidor não deve se iludir. Há indícios de que o automóvel brasileiro, em geral, ainda é um perigo em comparação com o de países mais avançados e cobra um preço alto em mortes e lesões perfeitamente evitáveis.

O melhor termômetro dessa diferença são testes realizados desde 2010 pelo Programa de Avaliação de Veículos Novos para a América Latina e o Caribe (Latin Ncap), organização de defesa do consumidor que seleciona alguns modelos e os envia a um laboratório alemão, onde eles são submetidos a uma colisão frontal. Depois, medem-se as lesões sofridas por bonecos especiais e inspeciona-se o que ocorreu com o automóvel. No final, chega-se a uma nota que vai de zero a cinco estrelas.

O resultado dos testes mais recentes é alarmante. De oito modelos latino-americanos analisados, dois conseguiram quatro ou cinco estrelas para adultos no banco dianteiro. Para crianças, a pontuação é ainda pior. Na Europa e nos Estados Unidos, onde as avaliações são mais rigorosas, a maioria dos carros obtêm conceito máximo.

Um dos veículos testados foi o New Palio, produzido na Argentina. O modelo sem airbag obteve nota zero. Na versão com airbags frontais, o dispositivo fez diferença, e a nota subiu para três estrelas.

– Numa escala de zero a cem, três estrelas significaria uma nota entre 40 e 60. Não pode ser considerado um resultado positivo. Temos o terceiro maior mercado consumidor de carros, somos o quarto maior produtor e pagamos preços exorbitantes. Deveríamos ter uma segurança de primeiro mundo – afirma o engenheiro Dino Lameira, pesquisador da Associação Brasileira de Defesa do Consumidor (Proteste).

Um das razões para o desempenho é que o carro nacional sai de fábrica equipado com menos dispositivos de segurança que o similar estrangeiro. No momento em que o Brasil finalmente adota o ABS e o airbag, os carros do Hemisfério Norte já incorporaram como itens básicos outros sistemas que por aqui vão ser encontrados só nos modelos mais caros.

CARROS DE GERAÇÃO ANTERIOR NO BRASIL

Um exemplo é o Controle Eletrônico de Estabilidade (ESP), que poupa milhares de vidas nos Estados Unidos e na Europa. Outra causa para a discrepância dos resultados estaria na própria estrutura dos veículos.

– A diferença na estrutura pode ser atribuída a três razões principais: falta de reforço, solda deficiente e materiais de baixa resistência. Isso acontece porque o governo não exige mais segurança, e as montadoras querem obter o maior lucro possível – critica Alejandro Furas, secretário-executivo da Latin Ncap.

A segurança do veículo brasileiro ganhou destaque internacional no ano passado, quando a agência de notícias Associated Press produziu extensa reportagem intitulada “Carros feitos no Brasil são mortais”. O texto qualificava de “tragédia nacional” a qualidade dos automóveis em circulação no Brasil. A reportagem citava exemplos como o Ford Ka, que na versão latino-americana obteve uma estrela no Latin Ncap. A versão europeia, que segundo o fabricante é outro carro, alcançou quatro estrelas, no bem mais rígido Euro Ncap. O engenheiro mecânico Marcelo Alves, do Centro de Engenharia Automotiva da USP, confirma que os modelos disponíveis aqui são carros diferentes dos que circulam no Exterior com o mesmo nome:

– Os brasileiros são de uma geração anterior e não contam com o que existe de mais avançado em engenharia. São os veículos que se encontrava na Europa há 10 ou 15 anos. Até o ano passado, ainda tínhamos no Brasil um projeto de 50 anos, a Kombi. Carros assim não têm como passar em teste.

ZH solicitou entrevista sobre a segurança dos carros brasileiros com um representante da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea). A entidade informou que apenas o presidente, Luiz Moan Yabiku Junior, fala sobre o assunto, mas ele não estaria disponível.



Observar itens de segurança não é o bastante



Ainda que dispositivos de proteção sejam importantes, consumidor precisa ficar atento à nota em testes de colisão e à manutenção

O brasileiro que entra na loja para escolher um automóvel costuma ter em mente questões como beleza, tamanho, conforto e preço. Quando assina o contrato, ele também pode estar se decidindo, sem saber, entre a vida e a morte.

– O nosso consumidor sequer sabe quais são os itens de segurança automotiva – observa o engenheiro da USP Marcelo Alves.

A presença desses dispositivos deveria ser, como ocorre em outros países, um critério fundamental de escolha. Em geral, quanto mais itens, melhor. A Latin Ncap recomenda que o carro tenha ao menos freios ABS, cintos de segurança de três pontos, airbags e sistema Isofix para fixação de cadeirinhas infantis.

Se ficar sem esses itens é considerado um risco pelos engenheiros, e tê-los não é garantia de segurança total. Um caso ilustrativo é o J3, do fabricante chinês JAC. Apesar de estar equipado com airbags, o veículo alcançou apenas uma estrela no teste de colisão frontal da Latin Ncap. Isso pode ocorrer quando o problema do carro é estrutural.

Na dúvida, a melhor saída é verificar como o modelo saiu-se nos testes de colisão. O problema é que são poucos os veículos produzidos no Brasil já avaliados. Como não há obrigatoriedade, cabe a uma entidade com fundos limitados, a Latin Ncap, realizar avaliações em carros selecionados. Uma possibilidade seria ver o desempenho nos testes do automóvel de mesmo nome vendido no mercado europeu, japonês ou americano, mas essa prática não é recomendável. Com frequência, há diferenças de projeto, de fabricação e de itens de segurança incluídos – com desvantagem para o produto nacional.

Adquirido o veículo com o máximo de acessórios e a melhor das pontuações, ainda assim não é o caso de relaxar:

– É preciso lembrar que um carro pode ter custado R$ 150 mil e vir com todos os itens de segurança, mas se não trocar o pneu, cuidar da suspensão e usar o cinto, ele vai ser pior do que o carro mais simplesinho que estiver com isso em ordem – alerta o engenheiro Oliver Schulze, da comissão técnica de segurança veicular da Sociedade de Engenheiros da Mobilidade (SAE).



LABIRINTO DAS ESTRADAS



ZH 07 de setembro de 2014 | N° 17915


CADU CALDAS


ELEIÇÕES 2014 O DESAFIO DAS RODOVIAS

COMO INVESTIR E QUALIFICAR as principais vias do Rio Grande do Sul? O maior gargaloda infraestrutura do Estado é um dosgrandes problemas do próximo governador



No discurso, a receita é fácil. Basta misturar ingredientes como vontade política, agilidade nos estudos ambientais, seriedade nas licitações e investimento graúdo para tornar as estradas gaúchas uma referência de qualidade. Na prática, a equação não é tão simples.

Com as finanças públicas estranguladas por uma dívida que já passa de R$ 50 bilhões e sem capacidade de assumir novos empréstimos, o Estado tem recursos escassos para aplicar na melhoria da estrutura rodoviária. Considerado principal gargalo na infraestrutura estadual, o custo de ter estradas tão ruins, segundo cálculos da consultoria Intelog, ultrapassa R$ 20 bilhões ao ano e se reflete na perda de competitividade das empresas, que gastam mais com transporte e conservação adequada, e em mercadorias mais caras nas prateleiras do Estado.

Dados do Conselho Nacional de Trânsito (CNT) dão sinal do descompasso: a participação do Rio Grande do Sul na malha pavimentada do país é de 5,4%, enquanto no Estado circula 12,9% da frota nacional de veículos.

Apesar da expansão no orçamento destinado a rodovias pelo governo do Estado de 2010 para cá, o montante investido avança em um ritmo mais lento do que a necessidade de manutenção. O resultado são ainda dezenas de cidade sem acesso asfáltico, como a pequena Amaral Ferrador, no sudeste do Estado, e estradas esburacadas e sobrecarregadas pelo fluxo cada vez maior de carros, motos e caminhões, como a RS-305, no Noroeste, e a RS-118, na Região Metropolitana, que representam não só perdas para a economia, mas também mais mortes no trânsito.

O desafio que espera o ocupante do Palácio Piratini nos próximos anos é grande. Além de decidir quais obras serão tratadas como prioridade, caberá ao próximo governador do Rio Grande do Sul apontar soluções efetivas para melhorar a malha rodoviária gaúcha. É aí que começam as divergências. Enquanto Tarso Genro (PT), por exemplo, defende a manutenção do atual modelo da Empresa Gaúcha de Rodovias (EGR) para dar agilidade e autonomia nas licitações, Ana Amélia Lemos (PP) propõe uma mudança na natureza jurídica da empresa para diminuir a quantidade de impostos pagos. Os candidatos também discordam sobre a possibilidade de todos os municípios gaúchos terem acesso asfaltado até 2018. Vieira da Cunha (PDT) promete concluir todas as obras nas cidades que ainda não têm asfalto. Já José Ivo Sartori (PMDB) é mais cauteloso e afirma ser temerário fazer esse tipo de promessa, já que parte dos recursos depende da recuperação das finanças públicas estaduais.



ERS-118: SEM FÔLEGO



Basta percorrer alguns quilômetros da RS-118, uma das principais rodovias da região metropolitana do Estado, ligação entre Viamão e Sapucaia do Sul, para perceber que a estrada já não suporta o imenso volume de tráfego, que hoje chega a 60 mil veículos por dia. A lenda da duplicação da rodovia estadual, de tão extensa, bem poderia ser escrita em muitos capítulos. Cada anúncio de início – ou reinício – das obras marcaria uma parte do texto, que perpassa promessas de pelo menos cinco governos. São quase duas décadas de projetos cumpridos pela metade.

Aprovado em 1996, o programa de duplicação nunca avançou no ritmo esperado pela população. Hoje, só dois quilômetros de um total de 22,4 km estão completamente duplicados. Executada de forma fatiada, a duplicação tem agora mais 11 quilômetros previstos para ser entregues este mês e pelo menos mais cinco até dezembro. Mesmo se confirmados esses trechos, caberá ao ocupante do Piratini entre 2014 e 2018 concluir a obra.

RACHADURAS E BURACOS DE DIFERENTES TAMANHOS

A carência de investimentos não se reflete apenas na qualidade do asfalto. Faltam viadutos, passarelas, acostamento. Na altura do autódromo de Tarumã, em Viamão, uma placa institucionaliza os problemas ao advertir os condutores: “Defeito na pista.” O aviso faz sentido. A partir daquele ponto até Sapucaia do Sul, quando a rodovia encontra a BR-116, os motoristas deparam com rachaduras e buracos de diferentes tamanhos. À noite, a situação piora. Sem iluminação pública, boa parte do trajeto se torna um breu e o motorista conta apenas com os faróis do carro e, se tiver sorte, da luz da lua, para enxergar alguns metros à frente. Com exceção de alguns trechos recapeados perto da entrada de Alvorada, os condutores ficam diante de uma pista irregular e um acostamento em péssimas condições.




ERS-305: SEM MANUTENÇÃO


Com pouco mais de 60 quilômetros de extensão, a RS-305, no noroeste do Estado, bem poderia ser utilizada para escoar parte da produção agrícola da região e ser rota de transporte de carga para o centro do país. Mas não é.

As condições são tão ruins e os buracos tão grandes que os motoristas de carretas são obrigados a desviar do trecho que liga Horizontina a Crissiumal e seguir rotas alternativas. A saída mais em conta custa muito mais caro: o trajeto de 220 quilômetros por Palmeiras das Missões aumenta o tempo de viagem e o gasto com combustível em mais de três vezes.

Os recursos de R$ 2,6 bilhões que o Estado recebeu através de financiamentos do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), do Banco Mundial e de repasses do governo federal para investir em estradas até 2014 não chegaram até lá. Para Paulo Menzel, da Intelog Logística e coordenador do Forum Temático de Infraestrutura da Agenda 2020, a rodovia é o retrato do prejuízo que a falta de investimento causa para a economia gaúcha.

– O custo logístico gaúcho não para de crescer, chegou a 19,83% do PIB em maio. Nos Estados Unidos, por exemplo, não passa de 8,5%. Na Europa, não passa de 8%. Fica cada vez mais difícil atrair empresas para a região. O custo logístico é tão alto que ultrapassa qualquer incentivo fiscal que o governo possa dar – afirma Menzel.

R$ 1 BILHÃO AO ANO PARA RECUPERAR AS RODOVIAS

Cálculos do Sindicato da Indústria de Construção de Estradas, Pavimentação e Obras de Terraplenagem em Geral no Rio Grande do Sul (Sicepot) apontam que o nível de investimento para recuperar o atraso das rodovias gaúchas e baixar o custo do transporte ao nível de países desenvolvidos seria de pelo menos R$ 1 bilhão ao ano, mais do que o dobro da média anual aplicada na última década.




AMARAL FERRADOR: SEM ASFALTO


A bucólica Amaral Ferrador guarda um título bastante indigesto para os 6 mil moradores do município situado no sudeste do Estado. É a cidade com maior trecho sem acesso pavimentado do Rio Grande do Sul. Para chegar até lá é preciso percorrer mais de 37 quilômetros em uma estrada marcada por buracos, pontes em péssimas condições e muita poeira.

A falta de asfalto não é exclusiva da pequena comunidade. Outros 72 municípios ainda têm trajetos de acesso, ou alguns trechos, de chão batido. Quando comparada com os Estados mais próximos, a situação gaúcha é ainda mais crítica.

Com a conclusão dos 25,3 quilômetros de extensão da rodovia SC-157, que liga as cidades de Paial e Chapecó, em maio passado, todos os 295 municípios de Santa Catarina passaram a ter pelo menos um acesso asfaltado. Se a comparação é com o Paraná, Estado com economia e população parecidas, também estamos correndo atrás. Lá, apenas quatro dos 399 municípios ainda não contam com trecho pavimentado.

Nos últimos quatro anos, 32 cidades foram asfaltadas, um avanço significativo em relação aos cinco municípios beneficiados durante o governo Yeda. Mesmo assim, o progresso é insuficiente para Tarso cumprir a promessa feita em 2010 de pavimentar o acesso a todas as cidades.

FICA DIFÍCIL ATÉ ATRAIR MÉDICOS E DENTISTAS

Sem asfalto, as cidades se tornam ilhas do avanço econômico. O custo de transporte sobe e a integração com municípios da região se complica. Até a atração de médicos e dentistas para atender à população no posto de saúde se torna um desafio. Não à toa, o percentual de pobres e extremamente pobres nas cidades sem asfalto é de 18,36% quando a média estadual não passa de 8,35%.

Para quem mora à beira da estrada, até mesmo manter limpas as roupas recém-lavadas exige esforço. No trecho de terra que liga a BR-116 a Amaral Ferrador, a poeira levantada pelo trânsito de carros e ônibus deixa as peças com uma camada em tom de laranja tijolo. Quando chove, o problema fica ainda pior: a entrada das pequenas propriedades rurais vira um lamaçal, e o alagamento de partes do caminho impede a passagem de veículos de transporte público, isolando as pessoas dentro de casa.

Moradora de Amaral Ferrador há 12 anos, Rosane Rodrigues já viu a obra de asfaltamento da estrada começar e parar duas vezes. Na última, em 2010, oito quilômetros do trecho inicial da estrada chegaram a ser alargados, mas logo depois das eleições, as máquinas retroescavadeiras foram embora:

– Em ano eleitoral, os candidatos chegam a se pechar na nossa porteira. Todo mundo promete asfalto, mas quem é que ainda acredita em promessa de político, né? – afirma Marcos Vínicius, 25 anos, filho de Rosane.


EGR no centro da divergência


Criada pelo atual governo em julho de 2012 como um novo modelo de pedagiamento no Estado, a Empresa Gaúcha de Rodovias (EGR) é o tema de maior divergência entre os candidatos ao Piratini. Enquanto Tarso defende a manutenção da estatal no atual modelo, uma sociedade anônima (S.A.), que lhe garante autonomia nas licitações e a possibilidade de contratar pessoal pelas regras da CLT, os principais adversários na disputa eleitoral sugerem uma mudança na natureza jurídica da companhia.

A razão disso é que, por ter adotado regime jurídico de empresa privada, a EGR ficou obrigada a pagar os impostos cobrados das empresas comuns, que são mais pesados. Em 2013, foram R$ 21,9 milhões, incluindo imposto de renda, Contribuição Social, ISSQN sobre as obras, Cofins e PIS. O montante representou o dobro do investimento na conservação de estradas, que foram R$ 10,5 milhões no período.

Em 2014, entre janeiro e julho, a quantia arrecadada nas 14 praças de pedágio foi de R$ 133,6 milhões e o valor aplicado chegou a R$ 89,1 milhões.


Confira as propostas do candidatos ao Piratini