segunda-feira, 22 de junho de 2015

PONTES INSEGURAS NO RS

ZERO HORA 22/06/2015 - 04h03min

Precariedade de infraestrutura exige reformas em 30 pontes do Rio Grande do Sul. Estruturas velhas sem manutenção, excesso de carga nos caminhões e carência de técnicos nos órgãos responsáveis agravam situação de travessias no Estado

Por: Caio Cigana
*Colaborou Humberto Trezzi




Ponte Guarita, que liga duas cidades no Noroeste, é exemplo de precariedade e corre risco de sucumbir Foto: Diogo Zanatta / Especial


O descontrole sobre o estado das pontes no Rio Grande do Sul, agravado pela falta de fiscalização do excesso de carga nos caminhões, põe à prova a sorte de quem circula pelas estradas. Estruturas antigas sem manutenção, carência de técnicos nos órgãos responsáveis e verbas escassas se somam para potencializar o risco de quedas.

O caso mais recente no Estado é o da centenária ponte Júlio de Castilhos, em 31 de maio, em Jaguari, na Região Central. Sem suportar o peso de carreta bitrem, a travessia sucumbiu e reacendeu o alerta para a necessidade de medidas preventivas para melhorar as condições de segurança das pontes. A carência de técnicos no Departamento Estadual de Estradas de Rodagem (Daer) é nítida: de 850 pontes e viadutos em vias estaduais, cerca de 60% ainda precisam passar por vistoria. Outro dado alarmante é que, das 317 estruturas já avaliadas, 30 precisam de intervenção urgente.


Atento à deficiência, o Tribunal de Contas do Estado (TCE) promete começar a auditar no próximo mês os planos de manutenção de pontes do Daer, da Empresa Gaúcha de Rodovias (EGR) e dos 497 municípios. A iniciativa dá prosseguimento a um levantamento tornado público em janeiro, cujo resultado demonstrou que o Daer e 10 municípios analisados, que compreendem um terço da população, não tinham um inventário completo das obras de arte sob sua reponsabilidade – pontes, viadutos e túneis –, plano completo de manutenção das estruturas ou informação como data da última vistoria.

Diante do quadro, foram enviados ofícios para os gestores avisando que estes pontos passarão a ser mais cobrados no ciclo anual de auditorias. Além da questão da segurança, as pontes são importantes para a atividade econômica e o desenvolvimento regional no Estado, observa o TCE.

– Comunicamos que faríamos este trabalho para que tomassem providências. Vamos olhar documentos comprobatórios de vistorias e ver se há no orçamento verba separada para reparos – exemplifica a auditora do TCE Andrea Mallmann, que prevê ter concluídas as auditorias em abril de 2016.

Para o presidente do Conselho Regional de Engenharia e Agronomia do Estado (Crea-RS), Melvis Barrios Junior, o caso de Jaguari e outros de queda de pontes ocorridos no Estado nos últimos anos não são problemas pontuais.

– A situação é simples. Não existe manutenção nas pontes das rodovias estaduais e federais. As rodovias estão praticamente abandonadas, em péssimo estado de conservação. Essa si­tua­­ção só tende a se agravar e os levar a um colapso – diz Barrios, que também critica a falta de sinalização indicativa de capacidade de peso nas pontes.

Na avaliação do presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas e Logística no Estado do Rio Grande do Sul (Setcergs), Afrânio Kieling, o maior problema é que, com a escassez de recursos públicos, a infraestrutura do Estado e as pontes não acompanharam a evolução da frota, que tem veículos cada vez maiores.

Barrios aponta que, além da falta de recursos, os órgãos responsáveis têm carência de profissionais como engenheiros para fazer o diagnóstico da situação das obras de arte e a situação se agrava com a falta de fiscalização do excesso de peso nos caminhões. Hoje, Daer e Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) não têm nem sequer uma balança de pesagem funcionando no Estado. Para João Fortini Albano, professor de transporte da Escola de Engenharia da UFRGS, a fiscalização é primordial:

– O excesso de peso precisa ser fiscalizado porque provoca destruição acelerada dos pavimentos e, nas pontes, o colapso das estruturas.


A deficiência na fiscalização também pode ter sido fator determinante para a queda da ponte sobre o Rio Jacuí na RSC-287, entre Agudo e Restinga Seca, em 2010, que matou cinco pessoas. O fato fez o Crea-RS se mobilizar em torno de um projeto de lei que obrigava a realização periódica de vistoria nas obras de arte no Estado. A iniciativa acabou arquivada na Assembleia Legislativa no mesmo ano, mas agora a entidade promete voltar à carga para reavivar a proposta.

40 quilômetros a mais por um pilar rachado

Entre as 30 pontes em que foi detectada necessidade de reforma, duas estão na mesma via, a ERS-330, no Norte. Elas ficam entre Palmeira das Missões e Três Passos e apresentam problemas estruturais. A Ponte Guarita, metálica, está localizada no km 60 (entre a ERS-317, para Redentora, e a BR-468, para Três Passos), e a Ponte Taipa, de madeira, fica no km 120 (próxima ao acesso a Palmeira das Missões). As duas foram inspecionadas e tiveram sua rotina alterada pelo Daer. Cada uma tinha capacidade para suportar veículos com até 24 toneladas. Por questão de segurança – o Daer não revela quais os problemas –, foi proibida a passagem de veículos com mais de 10 toneladas.

Na Guarita, vigas de sustentação estão podres e com parafusos enferrujados. E um pilar de concreto, vital para apoio da estrutura, está rachado, o que justifica a redução do peso permitido aos veículos que cruzam por ela. O prefeito Derli da Silva Quadros, de Dois Irmãos das Missões, encabeça há meses tratativas para a melhoria da ponte. Inclusive disponibilizou um barco para que funcionários do Daer analisem o local, 20 dias atrás.

– O problema já acontece há dois anos. A redução do peso permitido na ponte dificulta escoamento da produção agrícola, já que as carretas dos cerealistas precisam fazer uma volta de 40 quilômetros para chegar no vizinho município de Redentora – reclama Derli.

O QUE O TCE QUER SABER

- Se há lista de pontes sob responsabilidade do órgão ou município e informações como localização e última vistoria realizada.
- Relação dos contratos de manutenção e detalhes como valores e prazos.
- Existência de plano de manutenção das obras e orçamento para estas construções.

Daer atua em duas frentes

Mesmo limitado pela crise financeira do Estado e com falta de pessoal, o Daer diz não estar paralisado. O diretor-geral da autarquia, Ricardo Nuñez, sustenta que duas iniciativas tentam melhorar o monitoramento das 850 obras de arte sob responsabilidade do departamento.

Em um primeiro momento, os especialistas do Daer sediados na Capital treinaram e passaram orientações para os engenheiros das 17 unidades regionais para uma vistoria superficial das estruturas. Das 850 pontes e viadutos, 317 já passaram, desde o início do ano, por esta análise inicial. Destas, em 115 pontes e um viaduto foram detectados possíveis problemas e foram revisados.

– Foi verificado que 30 precisavam de alguma intervenção. Algumas já ocorreram – diz o diretor-geral.

Em outra frente, o Daer promete usar parte do recursos do Banco Mundial obtidos no governo anterior para investimentos em infraestrutura e contratar empresa especializada com mergulhadores para verificar fundações e pilares de pontes, que ficam submersos. Devido à burocracia da licitação, o serviço deve ser executado apenas em 2016.

A carência de pessoal é outro gargalo para melhorar o monitoramento das pontes nas estradas estaduais. O Daer conta com 81 engenheiros, a metade do necessário, reconhece Nuñez.

– Especialistas em obras de arte temos dois ou três – admite.

Vistoria do departamento
- 850 pontes e viadutos sob sua responsabilidade
- 317 passaram por análise preliminar
- 116 aparentaram ter algum problema
- 30 precisavam de alguma intervenção

Balanças paradas no Estado


Posto de pesagem de veículos na Região Central é tomado de mato e, assim como outros 10 no RS, está desativado (Foto: Ronald Mendes, BD, 13/10/2014)

Outra ameaça às pontes, o excesso de carga está sem fiscalização nas balanças do Daer e do Dnit no Estado. No órgão federal, nenhum dos 11 postos de pesagem no Rio Grande do Sul está em funcionamento. O trabalho parou em todo o país em julho do ano passado, quando uma decisão judicial considerou irregular a contratação de trabalhadores terceirizados para executar o serviço, uma saída adotada para driblar a carência de pessoal.

Na tentativa de manter algum controle sobre o problema, em dezembro o Dnit licitou serviço de coleta de dados de veículos pesados, incluídos no Plano Nacional de Pesagem, com a previsão de 35 postos integrados automatizados de fiscalização. Destes, dois serão implantados no Estado, mas ainda estão na fase de elaboração do projeto básico: um na BR-158, entre Cruz Alta e Júlio de Castilhos, e outro na BR-472, entre Itaqui e São Borja.

O Dnit sustenta que, de forma mais automatizada, o novo sistema deve permitir a pesagem com os veículos em movimento e agilizar o processo de fiscalização.
A única balança do Daer, na RS-122, em Bom Princípio, também não está operando. A saída imaginada pela autarquia para apertar a fiscalização em vários pontos do Estado é organizar blitzes em parceria com o policiamento rodoviário.


quinta-feira, 14 de maio de 2015

DIRIGNDO TÁXI MESMO COM LICENÇA BLOQUEADA



ZERO HORA 14 de maio de 2015 | N° 18162

MAURÍCIO TONETTO


 ATROPELAMENTO DE CICLISTA. Permissionário alega que não sabia da suspensão de taxista



DONO DO TÁXI dirigido por Daniel Trindade Coelho descadastrou ontem o motorista que estava com licença bloqueada desde março por atropelar e matar um ciclista e, mesmo assim, seguia trabalhando

Após a divulgação de imagens que mostram o taxista Daniel Trindade Coelho trabalhando normalmente em Porto Alegre com o veículo Voyage, prefixo 2742, o permissionário do táxi, Elias de Souza, 82 anos, descadastrou o condutor ontem. Trindade foi o motorista que atropelou e matou o ciclista Joel Fagundes, em fevereiro, perto do aeroporto Salgado Filho.

De acordo com a Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC), ele está com a licença suspensa desde 18 de março. Porém, mesmo com a ordem para não trafegar até a data do julgamento na Justiça – ainda indefinida –, seguia trabalhando na região do aeroporto, como revelou Zero Hora em reportagem ontem. Souza disse que a EPTC não comunicou a suspensão e que eles foram pegos de surpresa:

– Hoje (ontem), a EPTC ligou e foi sucinta: ou descadastra o carteirão (licença) dele (Trindade), ou iriam apreender o carro. O carro continua trabalhando normal. O carteirão está com ele que terá de levar lá. Vou descadastrá-lo.

Ricardo de Souza, 52 anos, filho do permissionário e agora o único taxista vinculado ao pai, disse que, devido à repercussão, foi até a sede da EPTC e que só então foi informado que a licença de Trindade estava suspensa. Ele diz que a determinação foi aplicada na terça- feira. Segundo ele, Trindade foi chamado na EPTC em março, quando compareceu com uma advogada, mas o órgão não teria mencionado a suspensão.

Presidente da EPTC, Vanderlei Cappellari assegura que suspensão está no sistema do órgão desde 18 de março, e que a família do taxista recebeu notificações para que entregasse a licença à prefeitura:

– Fizemos diversas tentativas, e ele sistematicamente ignorou.

Cappellari salienta que Souza comprometeu-se formalmente a não entregar mais o carro a Trindade após o atropelamento e morte do ciclista. Porém, durante a semana passada, Zero Hora acompanhou os movimentos do taxista e constatou que ele dirige normalmente pela cidade.

IMPUNIDADE COM QUEM MATA



ZERO HORA 14 de maio de 2015 | N° 18162


FÊCRIS VASCONCELLOS



Da última vez em que eu vi o Bruno, ele me acalmava o choro de uma despedida que deveria ter prazo de validade dizendo: “Calma, seis meses passam rápido”. Ainda entre soluços, eu respondi “mas muita coisa acontece em seis meses”. Numa das raras vezes em que eu preferia estar errada, infelizmente, muito aconteceu e nã tornamos a nos ver. Sua vida de garoto de vinte e poucos anos, alegre, fã de Beatles, inteligente e gentil, teve fim pelas mãos de um taxista que furava o sinal vermelho da Avenida João Pessoa em alta velocidade num final de tarde ensolarado de sábado.

Contudo, numa das não raras vezes em que eu preferia estar certa, nada aconteceu em seis meses. E nada aconteceu também nos oito anos que se passaram desde então. Quero pedir desculpas aos pais e à irmã do Bruno por tocar novamente nessa dolorosa ferida – que pulsa em mim toda vez que eu vejo alguém de bicicleta na rua, ouço uma das músicas que a gente gostava ou passo na Rua da República, onde tantas vezes nos encontramos –, mas ao ler uma matéria como a publicada em ZH no dia 12 de maio (13 no jornal impresso), que mostra como um taxista que já matou três pessoas no trânsito segue trabalhando como taxista livremente, sinto a impunidade e a dor esfregadas na minha cara. Sinto meu coração despedaçado. Nada, absolutamente nada resultou da morte do meu querido amigo.

É o que a gente pensa quando perde alguém dessa maneira brutal: “Tomara que isso abra os olhos da sociedade e das autoridades para que ninguém mais morra desse jeito”. Errado. Nada acontece. Gente como o Bruno e o Joel – artista e arquiteto da Capital, atropelado perto do aeroporto, cuja morte mobilizou a cidade – segue morrendo e gente como esse taxista ou o que matou o meu amigo segue impunemente carregando nossos familiares e amigos pela rua, destruindo nossos corações e nossas esperanças de que finalmente algo vai acontecer. Mas nada vai.

As brechas na legislação, que permitem que motoristas imprudentes matem no trânsito e sigam livres de punição mais severa, fazem com que haja uma permissão para matar no Brasil. O carro tem o poder de matar alguém. Dirigi-lo com irresponsabilidade, desrespeitando limites e sob o efeito de drogas que colocam a vida de outras pessoas em risco, deveria ser punido com mais rigor. E quem mata no trânsito por consequência dessa imprudência deveria ser punido como quem sai na rua assumindo o risco de matar alguém.

Mas eu estava muito errada. Nada acontece em seis meses.

Editora de Entretenimento e Vida&Estilo de ZH Digital

segunda-feira, 4 de maio de 2015

BÊBADO, DIRIGINDO, MATOU DUAS PESSOAS E FOI SOLTO PELA JUSTIÇA



ZERO HORA 04 de maio de 2015 | N° 18152


TRÂNSITO ÁLCOOL E DIREÇÃO

Motorista bêbado provoca duas mortes na BR-386, em Canoas

CONDUTOR CHEGOU A SER PRESO pela Polícia Rodoviária Federal, mas conseguiu habeas corpus e vai responder ao crime em liberdade



Um motorista embriagado provocou a morte de duas pessoas na madrugada de ontem, na BR-386, em Canoas, na Região Metropolitana. De acordo com informações da Polícia Rodoviária Federal (PRF), Brayan William de Freitas, 20 anos, conduzia um Ford Fiesta no sentido Canoas-Interior. Ao realizar uma ultrapassagem, ele invadiu a pista contrária e colidiu frontalmente contra uma motocicleta, na altura do km 441 da rodovia.

Com o impacto, a motocicleta ainda atingiu um outro veículo, um Fiat Uno, que seguia o fluxo. As vítimas, que estavam na motocicleta, foram identificadas como Letícia Leite Garcia e Denis Borges da Rocha, ambos de 27 anos. A passageira chegou a receber atendimento do Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu), mas acabou falecendo ainda no local. Rocha, piloto da motocicleta, teve uma perna amputada. Ele foi encaminhado em estado gravíssimo ao Hospital de Pronto Socorro de Porto Alegre, não resistiu aos ferimentos e morreu.

Conforme a PRF, o motorista do Fiesta alegou que estava voltando de uma festa de casamento. O jovem, que reside em Nova Santa Rita, foi submetido ao teste do bafômetro e a embriaguez, constatada. O condutor foi preso em flagrante, indiciado por duplo homicídio doloso e levado ao Presídio Central de Porto Alegre. Horas depois, conseguiu habeas corpus e foi liberado. Por não ter antecedentes, vai responder ao crime em liberdade.

Conforme a Corregedoria-Geral da Justiça do Estado, o número de homicídios culposos de trânsito julgados no Rio Grande do Sul – incluindo os causados por condutores alcoolizados – quintuplicou nos últimos anos, saltando de 962 em 2010 para 4.905 em 2014.

segunda-feira, 27 de abril de 2015

RACHAS DE MOTO EM RODOVIAS PARA CHEGAR A 299 KM POR HORA

G1 FANTÁSTICO Edição do dia 26/04/2015


Grupo faz 'rachas' de moto e tenta chegar a 299 km/h em rodovias. Fantástico acompanhou operação da polícia contra o grupo. Vídeos na internet mostram motoqueiros dirigindo em altas velocidades nas estradas.




Corridas de motos superpotentes em uma das principais rodovias de São Paulo. Vídeos que estão na internet mostram que esse tipo criminoso de corrida, conhecido como “racha” ou “pega”, se repete em várias estradas do Brasil.

As motos deveriam andar a 100, 110 km/h, que é a velocidade permitida na maioria das estradas brasileiras. Deveriam.

“273 mais ou menos. Louco demais. Obrigado Deus”, diz um dos motoqueiros no vídeo.

Na Paraíba, um grupo de motoqueiros ganhou fama e até um apelido: "Clube do 299".

Eles aceleram muito, com um objetivo: chegar a 299 km/h.

“A partir do momento que ele atingiu aquilo, registrou aquilo, aquilo vai fazer ele ser mais respeitado como motociclista que corre mais”, diz Anderson Poddis, assessor de comunicação da PRF-PB.

“Vários deles furaram blitz, chegando inclusive a ter a possibilidade de atropelar um dos guardas da Polícia Rodoviária Federal. São verdadeiras armas nas mãos daqueles que não querem cumprir a legislação”, afirma Bertrand Araujo Asfora, procurador-geral de Justiça da Paraíba.

Nos últimos quatro meses, a Polícia Rodoviária Federal acompanhou cada movimento desses motoqueiros da Paraíba. Descobriu que eles usavam grupos restritos nas redes sociais para marcar as corridas.

É na BR-230, a principal rodovia do estado da Paraíba, que os motoqueiros faziam os rachas. Na estrada, a velocidade máxima permitida é de 110 km/h.

Na rodovia, entre João Pessoa e Campina Grande, os motoqueiros cometem infrações gravíssimas: fazem ultrapassagens perigosas em local não permitido e até pilotam sem segurar o guidão.

Os motoqueiros faziam questão de compartilhar os vídeos com os amigos. Em janeiro, policiais gravaram um dos rachas do Clube do 299. No vídeo, todas as motos passam voando. Algumas estão indo tão rápido que o radar nem consegue registrar a velocidade.

Para mostrar o tamanho do perigo, o Fantástico fez um teste no Autódromo de Interlagos, em São Paulo. Primeiro, pedimos a um piloto profissional que dirigisse a 110 km/h. E depois, a mais de 200 km/h.

E os freios? Como funcionam numa situação dessas? A 110 km/h, a moto parou depois de percorrer 34 metros. A mais de 200 km/h, a moto percorreu 143 metros, uma distância quatro vezes maior até parar.

“Na estrada, a chance de morrer é alta. Por quê? Primeiro, você não controla as variáveis. Você não sabe se tem uma sujeira no chão, uma ondulação. A 200 por hora, uma ondulação é suficiente para derrubar”, alerta Roberto Manzini, especialista em direção defensiva.

Na sexta-feira (24), o Fantástico acompanhou a operação contra o Clube do 299 na Paraíba.

Polícia Rodoviária Federal, Polícia Civil e Ministério Público já tinham provas suficientes para apreender as motos e as habilitações dos integrantes do grupo. Segundo as investigações, quem organizava as corridas clandestinas era o empresário Gibran Moraes. Ele aparece em vários vídeos fazendo manobras arriscadas e em altíssima velocidade.

No apartamento de Gibran, os policiais também encontraram um revólver e munição até para fuzil. Em um vídeo, o empresário aparece atirando com uma pistola 9 milímetros, que é de uso exclusivo das Forças Armadas. Por causa da munição de fuzil que é de uso restrito, Gibran continua preso.

Na operação policial desta semana, na Paraíba, dez motoqueiros acusados de participar dos rachas tiveram a habilitação apreendida. Ou seja, não podem dirigir.

“É uma questão de provar que ‘ah, eu não sou medroso. Não aconteceu nada’. Hoje. E amanhã? A chance de dar errado e de se matar é grande e ainda matar terceiros”, diz Roberto Manzini, especialista em direção defensiva.

sábado, 25 de abril de 2015

CINTO NO BANCO DE TRÁS NÃO É HÁBITO


ZERO HORA 25 de abril de 2015 | N° 18143


NATHÁLIA CARAPEÇOS


TRÂNSITO SEM NOÇÃO DO PERIGO

PESQUISAS APONTAM POUCA ADESÃO ao acessório por passageiros que sentam na parte traseira dos veículos, e especialistas reforçam a necessidade de conscientização sobre essa prática, que pode salvar vidas em caso de acidentes


Assim como engatar a primeira marcha para arrancar o carro é uma ação quase automática, colocar o cinto de segurança também deveria ser – seja no banco da frente ou no traseiro. Mas, segundo pesquisas de órgãos ligados ao trânsito, essa ainda é uma realidade distante de boa parte dos passageiros, principalmente quando o assunto é o uso do acessório para quem está atrás.

Dados coletados pela Ford e apresentados neste mês mostram que, na Europa, mais de um terço das pessoas não usam o cinto de segurança quando viajam no banco traseiro. No Brasil, a situação não é diferente. Em 2010, o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) divulgou um levantamento apontando que apenas 37,3% usavam sempre o cinto atrás, enquanto 73,2% diziam utilizar o acessório na frente.

A PRINCIPAL INFRAÇÃO NAS ESTRADAS ESTADUAIS

Os gaúchos também não mantêm bons hábitos quando o assunto é o uso do cinto. Pesquisa encomendada pelo Departamento Estadual de Trânsito do Rio Grande do Sul (Detran), em 2012, mostrou que 30,9% não colocam o item no assento traseiro.

No ano passado, a infração do artigo 167 do Código de Trânsito Brasileiro (o não uso do acessório pelo condutor ou passageiro em qualquer um dos bancos), ficou em 6º lugar no ranking de multas. Já nas rodovias estaduais, o quadro é ainda pior. Dados do Comando Rodoviário da Brigada Militar apontam que a falta do cinto foi a infração mais registrada em 2014.

– Alguém sem cinto dentro do carro é um risco para os demais. Há uma ideia errada de que atrás é mais seguro. Na frente, as pessoas se sentem mais vulneráveis, além de terem receio da fiscalização – afirma a engenheira e especialista em segurança viária Christine Nodari, que integra o Laboratório de Sistemas de Transportes da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS).



O que leva à conduta arriscada



Para especialistas, não há um fator único que determine a resistência ao cinto no banco de trás.

– O grau de ignorância e descrença quanto à gravidade do tema é maior do que a gente pensa – diz o sociólogo e especialista em educação e segurança no trânsito Eduardo Biavati.

Presidente do Instituto de Segurança do Trânsito, David Duarte Lima destaca que existe o conceito natural entre as pessoas de que sentar atrás é mais seguro.

– É algo que já ouvi em vários Estados – conta.

Outros dois pontos aparecem ligados ao não uso do cinto no banco traseiro: a desinformação e a dificuldade para multar. O diretor-geral do Detran gaúcho, Ildo Mário Szinvelski, reforça a necessidade de aliar os dois temas:

– Se a educação e a conscientização não têm efeito, não resta outro caminho a não ser a fiscalização rígida.

Para a especialista em psicologia do trânsito Aurinez Rospide Schmitz, do Instituto Ande Bem, as pessoas têm dificuldade cultural de compreender o perigo da falta desse hábito.

– Quem segue as regras é considerado o medroso – ressalta.

Diante isso, o consenso entre especialistas e poder público é de que a maior aposta deve ser em campanhas e ações de conscientização.

O planejamento deve incluir linhas específicas por faixa etária, com foco nos jovens. A atuação junto a escolas é vista como um dos principais pontos, assim como a participação da família.

– Trazer exemplos em disciplinas da escola, como a física, é uma boa opção – sugere Biavati.

Depois da educação, o reforço na fiscalização é considerado como outro ponto importante.

– No caso do uso do cinto na frente, foi um fator decisivo para as pessoas usarem. Não dá para deixar isso de lado – ressalta a engenheira Christine Nodari.

Por lei, se alguém não estiver usando o cinto no veículo, a responsabilidade recai sobre o motorista. Esse processo é questionado por Aurinez. Para ela, não é necessária uma alteração na legislação, mas, sim, uma mudança de visão sobre o papel de cada um no trânsito.

– Os passageiros têm de se sentir corresponsáveis e cada um precisa fazer a sua parte – diz.

O diretor-geral do Detran afirma que ações educativas são a principal estratégia do órgão.

– Esses materiais devem mostrar a realidade. Não há segunda chance – diz Szinvelski.

sexta-feira, 24 de abril de 2015

BLOQUEIO CRIMINOSO


ZERO HORA 24 de abril de 2015 | N° 18142


EDITORIAL




O direito de protestar e de reivindicar não pode ser confundido com uma pretensa autonomia para prejudicar os outros. É o que acontece quando caminhoneiros utilizam seus veículos para bloquear rodovias ou jogam pedras nos veículos de colegas que decidem continuar rodando. Mesmo que o governo tenha sido leniente na negociação, criando a expectativa de que poderia resolver problemas imediatos da categoria, a reação violenta é injustificável. Foi assim quando dos primeiros protestos, marcados pelo radicalismo de parte expressiva dos que paralisaram suas atividades, e se repete agora em alguns setores da mobilização.

Nenhuma questão setorial, sob quaisquer argumentos, pode ameaçar o direito de ir e vir. A situação dos caminhoneiros foi agravada por uma série de fatores, a começar pela desaceleração da economia, pelo excesso de prestadores de serviços e, como decorrência, pelo achatamento nos preços dos fretes. Junta-se a isso a elevação dos combustíveis e dos pedágios e está criado o cenário que descapitaliza os que, por décadas, vêm oferecendo a maior contribuição ao trans- porte de cargas no país.

Algumas demandas podem ter viabilidade discutida, desde que não representem a transferência de altos custos aos contribuintes. Outras, como o improvável tabelamento dos fretes, são assuntos de mercado e assim devem ser tratadas, pois independem da vontade de governos. O que não pode persistir é a ação de piquetes, com o bloqueio de rodovias e a criação de ambientes de tensão. As autoridades, como ocorreu quando do movimento de fevereiro, devem ter presença ostensiva nesses locais, para que a lei se sobreponha à baderna e a atos criminosos.