BAFÔMETRO: DIREITO A NÃO SE SUBMETER

 
ZERO HORA 29 de maio de 2012

Maurício Januzzi
Advogado e integrante do Movimento Não Foi Acidente.

O Código de Trânsito Brasileiro prevê como crime a condução “de veículo automotor, na via pública, estando com concentração de álcool por litro de sangue igual ou superior a seis decigramas”. Quando o legislador inseriu no artigo de lei um limite quantitativo de tolerância alcoólica, vinculou a consumação deste delito à prévia comprovação do grau do teor alcoólico.

Recentemente, o STF confirmou que os únicos exames legalmente admitidos para se comprovar o grau alcoólico são o de sangue e o bafômetro. No entanto, a Constituição Federal garante o direito ao silêncio, cuja extensão abrange o direito do cidadão de não produzir prova contra si mesmo. Se cabe ao Estado punir, compete a ele encontrar as provas necessárias ao seu acusado. Ainda segundo a Carta cidadã, “os direitos e garantias expressos nesta Constituição não excluem outros decorrentes do regime e dos princípios por ela adotados, ou dos tratados internacionais em que a República Federativa do Brasil seja parte”.

O Pacto Internacional sobre Direitos Civis e Políticos, aprovado pela Assembleia Geral das Nações Unidas, ratificada e incorporada pelo Brasil, garante ao “indivíduo acusado de um crime”, dentre outras, a garantia de “não ser constrangido a depor contra si mesmo ou a confessar-se culpado”. A Convenção Americana sobre os Direitos Humanos (Pacto de São José da Costa Rica), do qual o Brasil também é signatário, garante o direito de toda pessoa não ser obrigada a depor contra si mesma. Deste modo, as autoridades não podem obrigar ninguém a realizar o exame de sangue, o bafômetro, ou mesmo presumir a embriaguez ante a recusa do suspeito – o que é positivo no que tange à proteção dos direitos e garantias individuais. É preciso se conscientizar de que não é dizimando direitos e garantias conquistadas após anos de lutas que se fará justiça. Isso seria um verdadeiro retrocesso.

A solução existe. Bastaria a alteração no artigo 306 do Código de Trânsito para subtrair a expressão “concentração de álcool por litro de sangue igual ou superior a 6 (seis) decigramas”, e adicionar a possibilidade de se provar a embriaguez por todos os meios admitidos em Direito, notadamente o exame clínico, consistente na avaliação realizada por um médico-perito, que atestaria o estado etílico do avaliado. Só se pune quem quiser ser punido.

TRÂNSITO MAL-EDUCADO

 

ZERO HORA, 27 de maio de 2012 | N° 17082 

JÚLIO MARIANI, JORNALISTA

Mais ou menos 50 anos atrás, entrevistei uma autoridade a propósito do aumento do número de acidentes nas ruas e estradas. Se a memória não me engana, o governo pretendia, já naqueles velhos e bons tempos, lançar uma campanha do tipo “educação para o trânsito”. Fiz o devido registro, mas pensei cá comigo: “Muito bonito, muito politicamente correto (estou usando uma expressão que só surgiu bem mais tarde), mas é papo furado, não vai funcionar”. Meio século depois, parece que realmente não funcionou: o Brasil figura hoje entre os paí- ses que apresentam os piores índices de acidentes do planeta. O levantamento consolidado mais recente, a cargo do Ministério da Saúde, indica que em 2010 os acidentes de trânsito mataram 42,8 mil pessoas no país. No mundo todo, no mesmo ano, o número de mortos foi de 1,3 milhão, sendo que 90% dos acidentes com vítimas aconteceram em países emergentes.

Alguém já disse que o problema não é de “educação para o trânsito”, mas de educação de maneira geral. Simples assim? Se tiver tempo e paciência, comece por observar a maneira como as pessoas caminham nas ruas ou em qualquer local público que reúna grandes aglomerações, como shoppings, supermercados, restaurantes, lojas.

Vamos enumerar para facilitar o raciocínio:

1) Cada pessoa tem uma velocidade própria de caminhar e pretende usá-la sempre, mesmo em calçadas cheias de gente que se desloca em velocidades diferentes. Ou seja, cada um procura impor a sua velocidade aos demais. Alguns claramente se irritam por não consegui-lo, e aqueles que possuem físico avantajado tenderão a usá-lo para ganhar espaço e assim manter o seu ritmo. Apenas uma parcela – a metade, talvez – adota um “caminhar social”, ou seja, adaptado à velocidade coletiva dominante. Até mesmo um deficiente que se desloque lentamente corre o risco de levar um encontrão.

2) É expressivo o número de pessoas que caminham depressa demais, como se estivessem sempre atrasadas para chegar a algum lugar em um momento decisivo para a história de suas vidas.

3) Nas horas de maior movimento dos supermercados, é possível observar o tráfico caótico dos carrinhos, ou seja, esses pequenos veículos estão sempre a um passo de colidir com outros ou de atropelar pessoas.

4) São também abundantes os carrinhos “mal estacionados”. Como resultado, os corredores tendem a ficar cheios de carrinhos que atrapalham o deslocamento dos demais. Também não é raro o tipo que faz questão de chegar com o carrinho onde quer que vá, mesmo que se trate de um espaço mínimo. Com isso, atrapalha a movimentação de pessoas que carregam apenas um cesto.

5) Idosos lentos são “quase atropelados” várias vezes em locais de grande movimento. Isso não acontece com tanta frequência porque eles mesmos tomam a iniciativa de sair do caminho. A ameaça vem sobretudo de grupos de jovens que caminham rápido e batendo um papo entusiasmado. É comum que tais grupos sequer tomem conhecimento da existência de outras pessoas, idosos ou não.

6) As mulheres perderam o caminhar mais lento e mais delicado que as caracterizava. A maioria das jovens de hoje caminha com passos grandes e rápidos, à moda masculina.

7) Aumenta a cada dia o número de pessoas que caminham falando ao celular com o olhar perdido no espaço, como se estivessem em um planeta só habitado por elas e seus interlocutores.

Use agora a sua imaginação e coloque essas mesmas pessoas na direção de veículos em ruas e estradas de grande movimento. Eu já fiz isso e, sinceramente, o resultado não foi dos mais estimulantes.

COMENTÁRIO DO BENGOCHEA - Estão sobrando controles, ações e tecnologia para cobrar taxas e multar, mas faltam investimentos em educação do trânsito no Brasil.  A educação tem a capacidade de prevenir, melhorar condutas e evitar multas. Será que EDUCAÇÃO interessa realmente às autoridades gestoras? 

EPIDEMIA

BEATRIZ FAGUNDES, O SUL

Porto Alegre, Segunda-feira, 21 de Maio de 2012.

Os números revelam que o País vive uma verdadeira epidemia de lesões e mortes no trânsito. Alexandre Padilha

Assisti, na semana passada, uma mãe enterrar seu filho de 19 anos. A expressão de seus olhos era de terror. Terror puro. Gelado. Não encontrei palavras para tentar aplacar sua dor devastadora. Na verdade, cheguei a perder a voz. Apenas fiquei ali ao seu lado. Seu marido ficou sentado ao lado do caixão. Não olhou para ninguém. Por alguns momentos imaginei que aquele olhar que parecia atravessar a madeira da urna que aprisionava para sempre o seu "moleque". Na verdade, estava fixado em cenas do passado. Tenho certeza que ele estava vendo cada cena que eles viveram. O nascimento, os primeiros passos, quando ele falou papai pela primeira vez, as centenas de vezes que foram ao estádio de futebol, às peladas na praia, às pescarias e tantas, meu Deus tantas memórias! Ele estava ali, sentado parecia feito de cera.

O menino sofreu um acidente de moto há cerca de dois meses. Fraturou a coluna, quebrou as duas pernas e nem chegou a sair do coma. Não olhei o corpo. Quero manter a lembrança daquele moleque que teimava em me dar uma bitoca desde os 5 anos, quando o conheci. Era surfista, fissurado em informática e queria ser astrônomo. Ganhou a moto no último Natal. Conseguiu depois de muito "choro" convencer o pai a lhe dar a maldita máquina que lhe roubaria a vida. No dia do acidente, antes de sair, ele e a mãe brigaram feio. Por causa da moto. As palavras foram ásperas e pela, primeira vez, ele saiu sem lhe dar o abraço e o beijo como fizera por toda a sua curta vida. Teria sido o seu último beijo. Ela não se perdoa. Na verdade, sua intuição lhe avisou antes da tragédia que se avizinhava.

A vida é tão frágil e nós agimos como se a eternidade fosse nossa. Enquanto há vida há esperança. Em varias ocasiões, ela me disse que dedicaria sua vida exclusivamente a cuidar do filho. Chegaram até a consultar um arquiteto para mudar tudo na casa, já que era certo que o menino ficaria paraplégico. Fazia planos e dizia que, afinal, qual era o problema? Ele poderia fazer a faculdade de astronomia e quem sabe o quanto poderia contribuir para a humanidade. Os sonhos acabaram. A dor dos pais é indescritível. Vinte e três pessoas morrem em acidentes de moto por dia no Brasil. O Ministério da Saúde revela que ocorrem 10 mil acidentes com motos por ano no Brasil.

Aliás, essas estatísticas mostram que motociclistas morrem mais que vítimas de armas de fogo. "Os números revelam que o País vive uma verdadeira epidemia de lesões e mortes no trânsito", afirmou o ministro da Saúde Alexandre Padilha. O Dr. Marcelo Rosa, do Instituto de Ortopedia do Hospital das Clínicas de São Paulo, foi mais explícito: "É uma epidemia, porque os números mostram um alto índice de acidentados de moto, um alto índice de sequelados. Tudo o que caracteriza uma epidemia, toda a mobilização da área da saúde, custos sociais, isso tem que ser caracterizado como epidemia. Como a que tivemos da gripe suína.

Como epidemia, elas exigem medidas fortes, precisam de estudos estatísticos adequados, precisam da intervenção da engenharia de tráfego, precisa de medidas fortes como foi tomado na gripe suína", diz o médico. Aos que ficam, resta à eterna saudade!

TRISTES RECORDES DO TRÂNSITO

 

Opinião Estado de S.Paulo - 16/05/2012

 

O trânsito matou 42.844 brasileiros em 2010, segundo dados recém-consolidados pelo Ministério da Saúde. Foram em média 117 mortes por dia. Um aumento de 13,9% em relação a 2009, quando os acidentes deixaram 37.594 vítimas. Foi batido o recorde de 1996, quando 40.610 pessoas perderam a vida no trânsito. De lá para cá, houve algumas melhorias devidas a políticas públicas de segurança viária. Mas elas foram tímidas e duraram pouco. E a falta de rigor na fiscalização estimulou a imprudência e a confiança na impunidade.

A entrada em vigor do Código de Trânsito Brasileiro, em 1998, trouxe alguns bons resultados, infelizmente passageiros. A legislação foi apontada como uma das mais avançadas do mundo por reunir normas rígidas, multas pesadas, apreensão da carteira de habilitação dos infratores e até prisão. Radares eletrônicos se multiplicaram nas ruas e julgou-se, erradamente, ter aumentado a preocupação dos motoristas com os riscos do excesso de velocidade. Por dois anos consecutivos houve redução do número de mortes. Mas entre 2000 e 2008, o total de vítimas voltou a crescer e só foi freado pela chegada da Lei Seca, em 2009, quando uma redução de 2% foi conquistada, graças às blitze que flagravam motoristas embriagados e os levavam às delegacias. O ânimo da fiscalização, porém, durou pouco e com ele as esperanças despertadas pela lei.

Os dados de 2010 - os de 2011 estão sendo consolidados - indicam que o maior aumento de acidentes foi registrado entre os ocupantes de motocicletas. Entre 2009 e 2010 aumentou em 16,7% o número de mortes de motociclistas e garupas, que chegou a 10.825. Conforme o Mapa da Violência no Brasil, elaborado pelo Instituto Sangari, em cada três desastres com mortes registrados pelo Denatran, em 2010, um envolveu motociclista. Isso torna o Brasil o segundo país do mundo em número de vítimas de acidentes com motos. São 7,1 óbitos para cada 100 mil habitantes, taxa que, nos últimos 15 anos, cresceu mais de 800%. A letalidade de um acidente é 14 vezes maior para o motociclista do que para ocupantes de automóveis.

Em dez anos, entre 1998 e 2008, o total de motociclistas mortos anualmente em acidentes passou de 1.047 para 8.939. Especialistas estimam que a tendência seja de agravamento da situação, tendo em vista a facilidade do crédito para a aquisição desses veículos, as deficiências da fiscalização dos motociclistas - muitos adquirem as motos sem ter carteira de habilitação - e a falta de infraestrutura urbana para abrigar essa frota crescente. Dados do Denatran mostram que há mais de 18 milhões de motocicletas em circulação no País. O número equivale a 25% da frota nacional de automóveis e reflete um crescimento de 246% na última década.

Melhorar a malha viária, aprimorar as condições de segurança, investir em campanhas de conscientização e mudança de comportamento e estabelecer política educacional de longo prazo para melhorar a formação dos futuros motoristas são medidas fundamentais a serem adotadas pelo governo para tirar o Brasil do grupo dos países com maiores índices de mortos no trânsito - os outros são Índia, Rússia e China.
Os acidentes com pedestres também cresceram. O número de óbitos passou de 8.799 para 9.944 - uma alta de 13%. As mortes dos ocupantes de automóveis aumentaram 11%. Foram de 8.133, em 2009, para 9.059, no ano seguinte.

As duas regiões do País com maior índice de violência no trânsito são a Sudeste (15.598 óbitos) e a Nordeste (11.853). Outro dado preocupante - os jovens, de 21 a 29 anos, são as principais vítimas do trânsito, com 26,3% do total de mortos. Além de reduzir a expectativa de vida da população jovem, a tragédia do trânsito impõe altos custos sociais e econômicos aos sistemas de saúde e previdenciário.
A solução desse grave problema exige também que o governo - essa é a sua parte - se conscientize de que o aumento constante da frota de veículos exige a expansão e a melhoria da infraestrutura viária.

PERIGOS NO PEDAL

 

 

ZERO HORA, 16 de maio de 2012

Sertório, maior ameaça a ciclistas - KAMILA ALMEIDA

 

Cinco pessoas ficaram feridas na via de 8,8 quilômetros na Zona Norte, engrossando 83 acidentes de janeiro a abril deste ano

Paradoxalmente, a Avenida Sertório, na Zona Norte, aparece na lista das mais violentas vias da Capital para quem anda de bicicleta. O mesmo fator que a torna convidativa aos ciclistas é o que lhes põe em risco constante: a ausência de desníveis na pista ou curvas acentuadas.

De janeiro a abril deste ano, foram cinco feridos em horários e pontos variados dos 8,8 quilômetros da via, que engrossam a lista de 83 acidentes no ano, na Capital. João Fortini Albano, professor da Escola de Engenharia da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS), acredita que o número se explique pela característica da via:

– Muita gente usa bicicleta para trabalhar de forma compartilhada com o trânsito de carros, motos e caminhões de médio porte. As boas condições da pista podem incentivar que os ciclistas ganhem mais velocidade.

Para amenizar o problema, segundo o diretor-presidente da Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC), Vanderlei Cappellari, está programada uma ciclovia, cujo primeiro trecho, de 1,2 quilômetro, deve ser iniciado até setembro.

O levantamento realizado pela EPTC, a pedido de Zero Hora, mostrou a Avenida Juca Batista, na Zona Sul, em segundo lugar, com quatro acidentes este ano nos seus 10,5 quilômetros de extensão – em todo 2011 foram nove. Os dados contemplam apenas ocorrências com mais de dois casos no mesmo local (veja no mapa).

Tensão em 20 quilômetros de Viamão a Porto Alegre

O presidente da Associação dos Ciclistas da Capital, Pablo Weiss, acredita que o número seja ainda maior, já que boa parte prefere não registrar ocorrência. Gilmar Cardoso da Silva é ciclista há 16 anos e também sofre, só que em outro canto da cidade. Percorre os 20 quilômetros que separam a casa dele, na parada 44 de Viamão, da loja onde trabalha, na Rua Santana, em Porto Alegre, e diz que o trecho mais tenso do percurso está entre a PUCRS, na Ipiranga, e a Santana:

– Muitas vezes paro para esperar o carro passar ou subo na calçada.

Silva nunca sofreu acidente, mas perdeu as contas de quantos buzinaços ouviu. E avisa:

– A pessoa que está de capacete mostra que está mais consciente. Isso já impõe mais respeito aos motoristas.

Bike-entrega suspendeu seu serviço

Na comparação dos primeiros quatro meses do ano, 2012 teve apenas três acidentes com ciclistas a menos do que em 2011. Nos dois últimos anos, houve um recuo de 17% nas ocorrências, conforme a EPTC. O especialista em Transporte, João Fortini Albano, não se alegra com o quadro e destaca que ainda é cedo para atestar uma mudança.

– Desde o atropelamento coletivo em 2010, a bicicleta entrou na pauta dos assuntos e da mobilidade urbana. Mais pessoas estão usando-a como transporte e, de uma forma geral, está sendo vista como meio para ajudar a melhorar a circulação na cidade – destacou o professor.

O proprietário de um serviço de bike-entrega sentiu nos negócios o reflexo da selvageria no trânsito. Em 2009, logo que inaugurou a empresa, toda a semana Kais Ismail, 48 anos, tinha um funcionário machucado encaminhado ao hospital. Decidiu encerrar os trabalhos.

– A gota d’água foi quando um rapaz veio fazer uma experiência e foi atropelado – destacou Ismail.

Após mais de um ano de entregas suspensas, Ismail se sente encorajado para reabrir a loja.

QUEM PAGA R$ 300 NÃO VOLTA DE ÔNIBUS

 

 

ZERO HORA, 16 de maio de 2012

 

DECLARAÇÃO INFELIZ. Após frase polêmica, EPTC mira promotores de shows - ANDRÉ MAGS

 

Diretor considerou um mal-entendido a afirmação de que “quem paga R$ 300 não volta de ônibus”

Ao dar a entender, na edição de ontem de Zero Hora, que quem vai a shows na Capital não usa transporte público, o gerente de fiscalização de trânsito da Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC), Tarciso Kasper, gerou uma onda de críticas nas redes sociais. A repercussão não levou a EPTC a uma mea culpa, tampouco a prometer mais ônibus, mas sim a planejar medidas contra promotores de eventos.

Kasper irritou os frequentadores dos últimos shows que foram vítimas da falta de ônibus e de táxis na volta (leia a declaração no quadro à direita). As reclamações se espalharam em dezenas de comentários no site zerohora.com, Facebook e Twitter. Eram, principalmente, fãs da banda Los Hermanos que haviam assistido ao show no Pepsi On Stage no fim de semana. Para estancar o falatório, o diretor-presidente da EPTC, Vanderlei Cappellari, procurou reduzir a polêmica a um problema de comunicação.

– O que foi dito pelo gerente de fiscalização não é a opinião da EPTC. Quem fala pela empresa sou eu. Ele quis dizer que, como o público era seleto, o promotor do show teria decidido não nos comunicar do evento. A EPTC trata todas as pessoas com igualdade, pobres ou ricas – declarou.

Empresa alega que aviso teria reduzido caos no trânsito

Depois das críticas na internet, deve sobrar para os promotores de eventos. Cappellari afirmou que a EPTC não tem sido avisada sobre apresentações de médio e grande portes que chegam à Capital. O Código de Trânsito Brasileiro prevê punição a quem não observa a regra de comunicar e pedir permissão à entidade competente sobre espetáculos que podem reunir multidões e causar reflexos no trânsito.

– Se não tivermos um planejamento antecipado, as pessoas que irão a esse evento sairão insatisfeitas. Esse último show do Los Hermanos é um exemplo disso. Não fomos comunicados, não tivemos tempo de fazer um planejamento. Para se ter uma ideia, uma boa parte dos eventos a gente fica sabendo pela imprensa, e nos programamos em condições inadequadas. Temos de começar a acionar judicialmente esses promotores de eventos – explicou.

Especialistas veem problema

Envolvidos há décadas com o tema trânsito, o ex-diretor da EPTC José Wilmar Govinatzki e o consultor Mauri Panitz sugerem mudanças para o problema que estrangula a circulação de veículos na região do Pepsi On Stage em noite de eventos. Segundo Govinatzki, um paliativo seria ter uma via alternativa mais confiável na região da Avenida Dique. À noite, lembra, motoristas não se arriscam a circular por ali.

Panitz é mais incisivo. Ele questiona a legalidade de haver um estabelecimento que atraia tanta gente junto a um aeroporto (ver, à esquerda, o artigo 93 do Código de Trânsito Brasileiro):

– É uma vergonha. Quem aprovou, aprovou gato por lebre.

Sócio de casa rebate prefeitura

O sócio-diretor do Pepsi On Stage, Claudio Favero, rebateu a afirmação de que não teria informado à EPTC sobre os shows da banda Los Hermanos no sábado e no domingo passados. Ele ressaltou ter protocolado na empresa municipal, em 10 de abril, todas as informações sobre as apresentações de Bob Dylan, Rebeldes e Los Hermanos.

Se houve a comunicação ou não, não foi por falta de tempo. As vendas para a primeira apresentação do Los Hermanos começaram no dia 16 de janeiro. Quanto à frase do gerente de fiscalização, Favero comentou:

– É declaração de quem não conhece a realidade do negócio. Se o cara paga R$ 200 ou R$ 300, mas ele tem um bom transporte público, não quer dizer que ele não vai andar de ônibus.

Uma chance para melhorar - CARLOS GUILHERME FERREIRA | Editor do caderno Nosso Mundo Sustentável

O episódio envolvendo as declarações do gerente de fiscalização de trânsito EPTC escancara como Porto Alegre parou no tempo em conceitos de mobilidade urbana.

Ao desdenhar do interesse público pelo transporte coletivo e, indiretamente, estimular o uso de veículos próprios, a EPTC tomou a contramão de uma tendência recorrente em economias desenvolvidas. Deixar o carro na garagem faz bem para os próprios motoristas – afinal, significa menos trânsito – e para o planeta.

Porto Alegre poderia olhar adiante do umbigo. Nos Estados Unidos, criaram-se faixas para veículos com mais de uma pessoa – quem circular sozinho leva multa. Em Londres, os Jogos Olímpicos vão ocorrer sem estacionamentos para os espectadores. Os ingleses apostam no transporte público, e aí reside uma boa lição para a EPTC.

Em vez de dar desculpas, o órgão deveria aproveitar a oportunidade para estimular a população a andar de ônibus. E, principalmente, melhorar a infraestrutura disponível. Porque mandar trocar o ônibus pelo carro, seja ou não nas entrelinhas, torna ainda mais tênue a linha que separa a incompetência da omissão.


 EPTC - A DECLARARAÇÃO E A RESPOSTA

- Tarciso Kasper,gerente de fiscalização de trânsito da EPTC, na segunda-feira, a ZH - ‘‘ O cara que paga R$ 300 para o Bob Dylan, assim como quem foi ao show do Los Hermanos, não vai voltar de ônibus. Geralmente, colocamos transporte público extra quando o perfil do show é mais acessível.

-  Vanderlei Cappellari, diretor-presidente da EPTC, ontem - ‘‘ O que foi dito pelo gerente de fiscalização não é a opinião da EPTC. Quem fala pela empresa sou eu. Ele quis dizer que, como o público era seleto, o promotor do show teria decidido não nos comunicar do evento. ‘‘ Se não tivermos um planejamento, as pessoas sairão insatisfeitas. Esse último show do Los Hermanos é um exemplo disso. Não fomos comunicados, não tivemos tempo de fazer um planejamento.

O que diz o CTB

Art. 93 Nenhum projeto de edificação que possa transformar-se em pólo atrativo de trânsito poderá ser aprovado sem prévia anuência do órgão ou entidade com circunscrição sobre a via e sem que do projeto conste área para estacionamento e indicação das vias de acesso adequadas. Art. 95. Nenhuma obra ou evento que possa perturbar ou interromper a livre circulação de veículos e pedestres, ou colocar em risco sua segurança, será iniciada sem permissão prévia do órgão ou entidade de trânsito (...).

§ 3º A inobservância do disposto neste artigo será punida com multa que varia entre cinquenta e trezentas UFIR (...).

 MANIFESTAÇÕES DOS LEITORES

- Ele (Tarciso Kasper, gerente de fiscalização de trânsito da EPTC) diz que quem paga R$300 para ver o show não volta de ônibus. Claro, o certo é beber uma cerveja por lá e voltar dirigindo. Ou caminhando, já que a cidade é tão segura e não existem assaltos. Inclusive acho que deveriam ser extintos os ônibus, né? Assim a EPTC pode dedicar-se só a multar. Jainara Martiny

- Como todo brasileiro, gosto de ir a jogos de futebol. Infelizmente deixei de ir às quartas-feiras porque o ônibus que poderia pegar, T2A, tem última saída às 23h20min. A Copa vem aí. Zilá Theresinha

- Por essa lógica não deveriam circular ônibus em bairros nobres. Está cheio de gente que tem medo de andar de carro, não sabe dirigir ou acha ecologicamente bonito andar de ônibus, em qualquer faixa social. Vinicius Streit

NÓS SOMOS O TRÂNSITO

Vanderlei Cappellari, Diretor-presidente da EPTC - ZERO HORA 07/05/2012

A inauguração do trecho da primeira etapa da ciclovia da Avenida Ipiranga, entre a Erico Verissimo e a Azenha, nesta segunda-feira, representa outro ganho importante de qualidade na circulação de Porto Alegre. São os primeiros 416 metros de um total de 9,4 quilômetros, que, somados aos espaços a serem destinados aos ciclistas na ciclofaixa da Icaraí, a partir de 10 de maio, e ciclovia da Restinga, em atividade neste primeiro semestre, ao lado da ciclovia da Diário de Notícias, representam investimentos concretos na paisagem da cidade.

Em relação às bicicletas, não queremos que a atual gestão municipal seja marcada apenas como aquela que mais investe na construção de espaços para a circulação deste modal de deslocamento na Capital. Mais importante do que isto está no esforço e envolvimento de toda a sociedade, em buscar, e tornar realidade, uma mudança de cultura, na convivência mais saudável entre todos os atores inseridos nos mais diversos modais da circulação, em que a bicicleta ocupa papel de destaque como veículo de sustentabilidade social, urbanística e ambiental.

Muitos circulam de carro, bicicleta, ônibus, moto, skate etc. Só que, antes de tudo, somos todos pedestres. O maior sempre tem obrigação de cuidar do menor, no caso, dos mais expostos à acidentalidade. É importante ressaltar que este ou aquele segmento não deve ser carimbado como adversário ou inimigo. Nós somos o trânsito. Dentro desta realidade, o objetivo é a consagração de uma harmonia nas relações, responsabilidade compartilhada pelos diversos segmentos da nossa sociedade...

Por trás dos conflitos, dos números da acidentalidade, estão pessoas, pais, mães, filhos, amigos. Quase todo dia, por maior que seja o esforço de todos nós para um trânsito mais seguro, alguém sai de casa, se despede, e nunca mais retorna. É uma tristeza infinita, sem preço, ou explicação. Dentro deste cenário, é significativo lembrar, sempre, que o espaço público é de todos. Mas uma mudança de cultura depende de um mutirão construído por ações individuais. Cada um tem um papel fundamental a desempenhar nesta permanente missão de preservação da vida, nosso maior presente.

FLANELINHAS DESCUMPREM REGRAS

DESCONTROLE. Flanelinhas descumprem as regras. Passados seis meses, jalecos e tíquetes ainda são ignorados por guardadores em Porto Alegre - ÁLISSON COELHO, ZERO HORA 07/05/2012

Prestes a completar seis meses de vigência, as regras que orientam o trabalho dos guardadores de veículos legalizados em Porto Alegre caíram no esquecimento. Por falta de regulamentação e, consequentemente, de fiscalização, flanelinhas deixaram de dar aos motoristas os tíquetes que os identificam e de usar o uniforme completo.

O jaleco das associações de guardadores é o único item que ainda é respeitado na lista de mandamentos do bom flanelinha. Em três pontos-chave para estacionar na Capital visitados por Zero Hora na tarde de quinta-feira passada – Usina do Gasômetro, Parque da Redenção e Avenida Erico Verissimo –, somente um flanelinha tinha os tíquetes para entregar aos motoristas. Nenhum dos trabalhadores, nos três locais, mantinha o uniforme completo. Outra determinação, de manter a higiene – ter a barba feita, por exemplo –, não foi cumprida.

As novas normas definem ainda que o guardador pode ser punido se cometer infrações como achacar um condutor ou causar danos a veículos. Até hoje, somente um flanelinha, que trabalhava na área do Theatro São Pedro, no Centro Histórico, foi autuado e assinou termo circunstanciado, por estar com o crachá danificado. O Sindicato dos Guardadores de Automóveis de Porto Alegre (Sgapa) informou que orienta os guardadores a cumprir as determinações. No entanto, reconhece que muitas vezes não é ouvido.

– Tem alguns que às vezes chegam aqui e não recolhem o tíquete ou não dão aos motoristas. Antes de sair, eles dizem que vão fazer. Quando chegam ali fora, fazem tudo errado – afirmou o presidente da entidade, Airton Vargas Corrêa.

O cumprimento das regras depende da fiscalização. Compete à Brigada Militar (BM) coibir crimes cometidos pelos flanelinhas e tirar de circulação os que exercem a profissão irregularmente, mas não há um responsável por zelar pelo bom comportamento dos guardadores.

– Na esfera municipal, não existe um órgão que trate dessas questões que não são crimes e necessitam de uma medida administrativa – explicou o chefe da Seção de Operações do Comando de Policiamento da Capital (CPC), major Eduardo Biacchi.

Tramita na Câmara de Vereadores um projeto de lei que regulamenta o código de conduta dos guardadores de veículos. De autoria do vereador Airto Ferronato (PSB), o texto determina que a Secretaria Municipal da Produção, Indústria e Comércio (Smic) fiscalize o setor. Segundo o parlamentar, o projeto deve ser votado em breve.

Locais visitados

PARQUE DA REDENÇÃO - Maior problema: guardador não tinha tíquete. A desculpa: o sindicato não fornece mais tíquetes

AV. ERICO VERISSIMO - Maior problema: guardador não tinha tíquete. A desculpa: como trabalharia só meio turno, não levou o talão

USINA DO GASÔMETRO - Maior problema: falta do uniforme. A desculpa: deixou para lavar

ALGUMAS REGRAS - A contribuição pelo trabalho do guardador é espontânea. É obrigatória a entrega do tíquete ao motorista. Deve portar crachá de identificação em dia e carteira profissional.

Reincidência é desafio em Novo Hamburgo

Proibida desde dezembro do ano passado, a atuação dos flanelinhas é combatida pela Guarda Municipal de Novo Hamburgo, no Vale do Sinos. Nesse período, foram 108 pessoas abordadas e levadas para a Delegacia de Polícia. A maioria dos casos, no entanto, é de reincidentes, flanelinhas pegos nas ruas que voltam a cobrar dos motoristas.

De acordo com o secretário executivo do Gabinete de Gestão Integrada de Segurança Pública, Marcos José da Silva, não chegam a 30 os flanelinhas que atuam na cidade, e muitos deles pararam de exercer a atividade após a proibição. Outros tantos seguem pelas ruas, mas o que mudou foi a forma de agir. Os guardadores de carros passaram a cobrar durante a noite, e em pontos distintos dos anteriores à lei.

– Tivemos uma grande evolução nesse período, muitos deixaram as ruas. Estamos tendo também o apoio dos moradores, que denunciam – afirma Silva.

Todos os guardadores de carros detidos têm a opção de participar de programas sociais da prefeitura. O que se constatou, no entanto, é que a maioria dos flanelinhas não deseja sair das ruas, o que leva ao alto número de casos de reincidência.

– A maioria pega dinheiro para o consumo de drogas. Outra coisa que notamos é que muitos têm várias passagens pela polícia – diz o secretário.



COMENTÁRIO DO BENGOCHEA - Impor regras para flanelinhas é o mesmo que enxugar gelo. Eles atuam por conta sem qualquer ligação trabalhista a uma empresa ou organização em locais públicos, portanto sem controle. Na minha opinião, deveria ser uma atividade proibida e penalizada com serviços comunitários. Porém, acredito que este "serviço" de controlador estacionamento poderia ser prestado por empresas específicas e por equipes organizadas e uniformizadas por agremiações de bares, casas noturnas e restaurantes locais em locais e horários onde a demanda fosse necessária, devidamente autorizado pelo órgão de trânsito. O problema é que no Brasil é tão difícil aplicarem as leis que regulam a ORDEM PÚBLICA que é de interesse público, pois são tratadas como fragmentos da ditadura e do autoritarismo, mas que no resto do mundo são aplicadas com muito rigor e responsabilidade pelo Estado.

DIREITOS E DEVERES DOS CICLISTAS

OPINIÃO O Estado de S.Paulo - 06/05/2012

No início de abril, quando anunciou que tomaria medidas para aumentar a sua segurança no trânsito, a Prefeitura de São Paulo criou a expectativa de uma solução razoável para o problema dos ciclistas, porque elas contemplariam dois aspectos essenciais - a fiscalização e a educação. Supunha-se que a primeira cuidaria das duas partes envolvidas na questão - os motoristas de carro, ônibus e caminhões e os ciclistas. Quanto à educação, seria criada no segundo semestre uma escola de formação de ciclistas urbanos, no Centro de Treinamento e Educação da CET, para ensiná-los a enfrentar os riscos do trânsito, cuidar da manutenção de suas bicicletas e para transmitir-lhes informações básicas sobre seus direitos e obrigações.

Agora, quando se prepara para iniciar a fiscalização a partir do dia 14, as intenções da CET parecem distantes daquelas diretrizes. Só se fala das obrigações dos motoristas de veículos automotores, com base em cinco artigos do Código Brasileiro de Trânsito. A esse respeito, é preciso, antes de mais nada, deixar claro que as coisas não são tão fáceis quanto parecem. Como observa corretamente o presidente da Comissão de Trânsito da OAB-SP, Maurício Januzzi, nem todos aqueles artigos são específicos para os ciclistas, o que abre caminho para a contestação das multas aplicadas com base neles.

É o caso, por exemplo, do que trata vagamente da punição para quem dirige sem os "cuidados necessários à segurança". Outro refere-se à infração que consiste em "deixar de deslocar, com antecedência, o veículo para a faixa mais à esquerda ou mais à direita", quando for dobrar a esquina. Eles não têm a clareza dos outros três, que tratam de estacionamento ou trânsito em ciclofaixa ou ciclovia e da velocidade dos veículos. Sobre este último, diz Dulce Lutfalla, assessora de Fiscalização da CET, que "o motorista precisa estar em velocidade compatível com a do ciclista ao ultrapassá-lo. Não pode ir muito mais rápido".

Há um outro artigo que a CET não colocou entre os que devem merecer a atenção de seus agentes nessa fase, porque ela mesma não sabe como fiscalizar seu cumprimento e, por isso, fez uma consulta a respeito ao Denatran. É o que estabelece a distância mínima de 1,5 metro dos veículos em relação à bicicleta. A CET quer saber que equipamento pode ser usado para medir essa distância no meio do trânsito. Mas o mais importante é que, se essa regra for seguida à risca, haverá espaço somente para a bicicleta na faixa que ela ocupa. Como ela se desloca em baixa velocidade, é fácil imaginar o transtorno que isso acarretará para o já difícil trânsito da cidade.

Ao mesmo tempo que se esclarecem essas questões, essenciais para que a fiscalização seja bem-feita, é preciso cuidar do outro lado do problema, que a CET parece ter esquecido - o das obrigações dos ciclistas. É notório que boa parte deles faz o que não deve e não pode - anda nas calçadas, na contramão, não sinaliza as manobras que vai realizar, não respeita os sinais e a faixa de pedestres e não usa equipamentos como capacete e farol. Ao agir assim, os ciclistas se tornam tão responsáveis pelos acidentes de que são vítimas quanto os motoristas dos outros veículos.

A fiscalização do respeito às normas de trânsito deve estar sempre muito atenta aos motoristas de veículos automotores porque neste caso - pelo próprio porte de seus veículos - eles são a parte mais forte. Mas deve ter olhos também para os ciclistas. O fato de eles serem a parte mais fraca não os coloca acima da lei. As obrigações a que estão sujeitos foram estabelecidas exatamente para protegê-los.

Dois pontos são essenciais para a solução do problema. A educação dos ciclistas, cuja importância as autoridades não parecem reconhecer, pois a prometida escola da CET não tem condições de cumprir essa tarefa, já que seu curso, além de não ser obrigatório, terá a duração de um só dia. E uma reforma da legislação, que precisa ser mais clara e objetiva tanto quanto aos direitos como aos deveres dos ciclistas.