IMPRUDÊNCIA NO TRÂNSITO. Salva-vidas é vítima de motorista embriagado. Sargento do Corpo de Bombeiros atuava havia 15 anos na Operação Golfinho - LEANDRO BECKER E FERNANDA DA COSTA, zero hora 30/04/2011
O sargento da Brigada Militar Paulo Antônio Santin, 39 anos, morreu após um acidente de trânsito na madrugada de ontem em Passo Fundo, no norte do Estado. Ele atuava no Corpo de Bombeiros havia 17 anos e era especialista em resgates de risco.
Santin andava em uma moto quando foi atingido por um carro em um cruzamento. O motorista do automóvel estava embriagado.
– O Estado perdeu um de seus melhores salva-vidas. Experiente, Santin adorava altura e água. Era um excelente mergulhador. Na Operação Golfinho, era destinado às guaritas mais difíceis – afirma o major Gilcei Leal, comandante do Corpo de Bombeiros de Passo Fundo.
Dos 17 anos em que atuou nos Bombeiros, Santin dedicou 15 deles à Operação Golfinho, salvando vidas nas praias gaúchas. O major Leal afirma que este ano, quando voltou do Litoral, Santin contou que perdeu as contas de quantos salvamentos fez, tantos foram os resgates.
A colisão em que Santin perdeu a vida, entre a moto pilotada por ele e um Gol, ocorreu por volta da 0h30min no cruzamento da Rua Presidente Vargas com a Rua da Brigada Militar, no bairro São Cristóvão, segundo os bombeiros. Socorrido em estado grave, Santin teve lesões na cabeça e morreu às 6h30min no Hospital São Vicente de Paulo.
O motorista do Gol foi submetido ao teste do bafômetro, que constatou 0,58 miligramas de álcool por litro de ar expelido pelos pulmões. Ele foi preso em flagrante e encaminhado à delegacia. Em seguida, pagou fiança de R$ 1,2 mil e responderá em liberdade. A polícia apura as causas do acidente. Imagens de câmeras de segurança instaladas próximo ao local devem auxiliar na investigação do acidente.
Casado, Santin deixa três filhos. A família do bombeiro autorizou a doação de órgãos. Ele será sepultado às 10h de hoje. A morte do sargento comoveu os colegas de Passo Fundo, que no trajeto até o Cemitério Memorial da Paz, prometem uma homenagem especial ao sargento, usando caminhões com as sirenes ligadas.
COMENTÁRIO DO BENGOCHEA - Nossas condolências aos familiares, ao Corpo de Bombeiros da Brigada Militar, à ASSTBM, às pessoas que ele salvou no litoral e ao povo de Passo Fundo. Todos nós perdemos um herói, um servidor dedicado, um amigo e parceiros de todas as horas. Em tempo de lei seca, lamentamos que este instrumento é ainda muito fraco e inaplicável para conter este crime que assola uma cidade inteira, organizações e familias. Pessoas embrigadas deveriam ser obrigada pela lei para fazer o teste de comprovação, e culpado deveria cumprir pena em centros de tratamento de dependência por um longo período e ainda pagar uma indenização mensal altíssima para os familiares das vítimas. É a única forma de conscientizar.
sábado, 30 de abril de 2011
BAFÔMETRO DE DIREITO DE DEFESA
Assistimos, abismados e repetidamente, aos noticiários informarem as estatísticas das milhares de vítimas dos acidentes ocorridos nas nossas estradas. Complacentemente e inertes, ainda assistimos ao comportamento das nossas autoridades, como a do senador de Minas Gerais dirigindo com carteira de motorista vencida e recusando-se a fazer uso do bafômetro.
Os nossos Kadafis e Fidel Castros, sentados ao volante, fazendo sua vontade prevalecer sobre o respeito às regras do trânsito, matarão e mutilarão homens, mulheres, jovens, adultos e idosos, ciclistas e transeuntes, sem distinção. E as autoridades continuam a dar “carteiraços” e mau exemplo. O povo, resignado, debita o massacre à inevitabilidade dos acidentes quando a verdade está na imprudência dos motoristas e na desobediência às normas por parte dos motoristas e das autoridades (ir)responsáveis.
Já é passado o tempo de nos perguntarmos por que não são aplicadas corretamente as normas existentes. Por que o bafômetro continua coadjuvante da impunidade? Por que a sociedade tem que se submeter a interpretações favoráveis ao infrator, sem poder se defender da agressão repetidamente perpetrada? Por que o uso do bafômetro precisa ser visto como produção de prova contra si mesmo?
Já é passado o tempo de o povo mostrar a seus legisladores e juízes que a vida precisa ser respeitada e preservada. O que ocorre no trânsito é uma inversão do que estabelece a Constituição. Quando a regra do trânsito é desrespeitada e o acidente é causado, caberia ao Estado acusar o responsável pelo desvio de conduta e dar-lhe o direito de ampla defesa. Assim, o uso do bafômetro precisa ser entendido como um instrumento da defesa do infrator para provar estar sóbrio. Se não quiser usar o seu direito de defesa, o infrator antissocial estará fazendo livre uso de uma opção disponível. A sociedade, no entanto, terá o direito de presumir a infração da lei pelo abuso na direção.
Já é passado o tempo de o povo mobilizar-se e responsabilizar suas autoridades por seus atos, exigindo o fim do morticínio impune, causado por interpretação da norma favorável ao infrator, em desrespeito ao direito dos demais, bem como o fim do tratamento obsequioso a autoridade que, pela sua posição, deveria dar exemplo de conduta social irrepreensível.
Ambientalistas poderiam unir-se a esta causa, pois o âmbito social também é meio ambiente e para preservá-lo e respeitá-lo é preciso respeitar a vida.
Marco Antônio Longo, Gestor ambiental - ZERO HORA 29/04/2011
COMENTÁRIO DO BENGOCHEA - Estamos junto nesta luta, ambientalista. Entretanto, como primeira medida, é necessário sanar o problema na origem - a constituição anti-cidadã que vigora no Brasil. Uma carta esdrúxula, anacrônica e plena de privilégios corporativistas, benevolências para bandidos e direitos sem contrapartidas, tornando moroso o transitado em julgado, pois leva todas as contendas judiciais para poucos e aristocráticos juízes instalados nas cortes supremas, desmoralizando as decisões de primeiro e segundo grau e os anseios do povo brasileiro por justiça ágil e diligente. É preciso um texto constitucional claro e conciso sobrepondo o direito coletivo ao individual e dando importância à vida,à igualdade, à liberdade e a probidade no serviço público.
Os nossos Kadafis e Fidel Castros, sentados ao volante, fazendo sua vontade prevalecer sobre o respeito às regras do trânsito, matarão e mutilarão homens, mulheres, jovens, adultos e idosos, ciclistas e transeuntes, sem distinção. E as autoridades continuam a dar “carteiraços” e mau exemplo. O povo, resignado, debita o massacre à inevitabilidade dos acidentes quando a verdade está na imprudência dos motoristas e na desobediência às normas por parte dos motoristas e das autoridades (ir)responsáveis.
Já é passado o tempo de nos perguntarmos por que não são aplicadas corretamente as normas existentes. Por que o bafômetro continua coadjuvante da impunidade? Por que a sociedade tem que se submeter a interpretações favoráveis ao infrator, sem poder se defender da agressão repetidamente perpetrada? Por que o uso do bafômetro precisa ser visto como produção de prova contra si mesmo?
Já é passado o tempo de o povo mostrar a seus legisladores e juízes que a vida precisa ser respeitada e preservada. O que ocorre no trânsito é uma inversão do que estabelece a Constituição. Quando a regra do trânsito é desrespeitada e o acidente é causado, caberia ao Estado acusar o responsável pelo desvio de conduta e dar-lhe o direito de ampla defesa. Assim, o uso do bafômetro precisa ser entendido como um instrumento da defesa do infrator para provar estar sóbrio. Se não quiser usar o seu direito de defesa, o infrator antissocial estará fazendo livre uso de uma opção disponível. A sociedade, no entanto, terá o direito de presumir a infração da lei pelo abuso na direção.
Já é passado o tempo de o povo mobilizar-se e responsabilizar suas autoridades por seus atos, exigindo o fim do morticínio impune, causado por interpretação da norma favorável ao infrator, em desrespeito ao direito dos demais, bem como o fim do tratamento obsequioso a autoridade que, pela sua posição, deveria dar exemplo de conduta social irrepreensível.
Ambientalistas poderiam unir-se a esta causa, pois o âmbito social também é meio ambiente e para preservá-lo e respeitá-lo é preciso respeitar a vida.
Marco Antônio Longo, Gestor ambiental - ZERO HORA 29/04/2011
COMENTÁRIO DO BENGOCHEA - Estamos junto nesta luta, ambientalista. Entretanto, como primeira medida, é necessário sanar o problema na origem - a constituição anti-cidadã que vigora no Brasil. Uma carta esdrúxula, anacrônica e plena de privilégios corporativistas, benevolências para bandidos e direitos sem contrapartidas, tornando moroso o transitado em julgado, pois leva todas as contendas judiciais para poucos e aristocráticos juízes instalados nas cortes supremas, desmoralizando as decisões de primeiro e segundo grau e os anseios do povo brasileiro por justiça ágil e diligente. É preciso um texto constitucional claro e conciso sobrepondo o direito coletivo ao individual e dando importância à vida,à igualdade, à liberdade e a probidade no serviço público.
O PERIGO SOBRE DUAS RODAS
- OPINIÃO O Estado de S.Paulo - 30/01/2011
Acidentes de trânsito provocaram a morte de 1.357 pessoas nas ruas de São Paulo no ano passado. Quase 70% das vítimas eram jovens entre 20 e 29 anos e 478 morreram em acidentes de motocicletas, um aumento de 11,2% em comparação a 2009. Nos últimos 12 meses, os órgãos responsáveis pelo trânsito têm tentado controlar a violência nessa área. Blitze para cumprimento da Lei Seca, instalação de motofaixa na Rua Vergueiro, campanhas de conscientização e a proibição da circulação de motos na pista expressa da Marginal do Tietê, iniciativas que, no entanto, não produziram os resultados esperados. Faltou fiscalização mais rigorosa que desmentisse o sentimento generalizado de que o comportamento irresponsável sobre duas rodas fica sempre impune. Afinal, embora as motos sejam 11% do total de veículos registrados na cidade e os motociclistas se envolvam em 30% dos acidentes fatais, apenas 4% das autuações de trânsito atingem proprietários de motos.
O número de mortes em acidentes com motos aumenta, assim como a frota desses veículos - quase 900 mil motos circulando na capital -, mas o total de multas aplicadas aos motociclistas diminui. Em 2009, estudos da CET indicavam que a contratação de agentes e a instalação de novos equipamentos de fiscalização eletrônica haviam contribuído para dobrar o número de multas a motociclistas. Antes, a impunidade era a regra. Tanto assim que, com o aperto da fiscalização, só 5,4% das multas registradas na capital, naquele ano, destinaram-se a veículos de duas rodas. Em 2010, porém, o índice voltou aos 4%.
Motociclistas morrem ou sofrem ferimentos graves sem que as autoridades encarem o problema com rigor e seriedade. Nos últimos anos, pouco foi efetivamente realizado com o objetivo de disciplinar a circulação de motos na capital. Novas regras foram criadas para os serviços de motofretes na tentativa de reduzir a pressão sobre os motoboys que, contra o relógio, se arriscam entre os carros em alta velocidade. Nenhuma delas, porém, foi cumprida.
Em fins da década de 90, o ex-prefeito Celso Pitta baixou decreto regulamentando a atividade, mas, sem fiscalização, só 7% dos motoboys obtiveram licença da Prefeitura para trabalhar na cidade. Em 2004, Marta Suplicy tornou obrigatória a inscrição dos motociclistas no Cadastro Municipal de Condutores, mas apenas 15 mil se cadastraram.
José Serra alterou detalhes da legislação anterior. Sem fiscalização, somente 2% dos motoboys cumpriram as regras. Na última tentativa, em 2007, o prefeito Gilberto Kassab assinou convênio com a Polícia Militar para melhorar a fiscalização. Com os policiais, a prática de circular com placas dobradas para driblar os radares eletrônicos, a circulação com documentação irregular do veículo e a falta de habilitação do motociclista poderiam ser punidas. Mais uma vez a ação se limitou a algumas poucas blitze - e o número de acidentes fatais com motos aumentou.
Em entrevista ao Estado, o presidente da Associação Brasileira de Motociclistas (Abram), Lucas Pimentel, considerou inadequadas as iniciativas da Prefeitura de São Paulo para organizar a circulação das motos. Segundo ele, é preciso estimular o compartilhamento da via pública. "A criação de motofaixa e a proibição na Marginal aumentam a hostilidade e a segregação entre motoristas de automóveis e motociclistas."
Indiscutivelmente, o compartilhamento das vias de forma organizada e civilizada seria o melhor para a redução da violência no trânsito. Para chegar a isso, no entanto, é necessário um processo de educação, conscientização e punição. É preciso cobrar o cumprimento das regras que garantem um mínimo de civilidade no trânsito. Sem isso, os motociclistas continuarão usando a agilidade desses veículos para desrespeitar o direito de todos. São, na maioria, motoboys e jovens que, graças às facilidades do crédito, compram seus veículos sem a mínima noção do mal que podem causar a terceiros nem de como são vulneráveis sobre duas rodas.
Acidentes de trânsito provocaram a morte de 1.357 pessoas nas ruas de São Paulo no ano passado. Quase 70% das vítimas eram jovens entre 20 e 29 anos e 478 morreram em acidentes de motocicletas, um aumento de 11,2% em comparação a 2009. Nos últimos 12 meses, os órgãos responsáveis pelo trânsito têm tentado controlar a violência nessa área. Blitze para cumprimento da Lei Seca, instalação de motofaixa na Rua Vergueiro, campanhas de conscientização e a proibição da circulação de motos na pista expressa da Marginal do Tietê, iniciativas que, no entanto, não produziram os resultados esperados. Faltou fiscalização mais rigorosa que desmentisse o sentimento generalizado de que o comportamento irresponsável sobre duas rodas fica sempre impune. Afinal, embora as motos sejam 11% do total de veículos registrados na cidade e os motociclistas se envolvam em 30% dos acidentes fatais, apenas 4% das autuações de trânsito atingem proprietários de motos.
O número de mortes em acidentes com motos aumenta, assim como a frota desses veículos - quase 900 mil motos circulando na capital -, mas o total de multas aplicadas aos motociclistas diminui. Em 2009, estudos da CET indicavam que a contratação de agentes e a instalação de novos equipamentos de fiscalização eletrônica haviam contribuído para dobrar o número de multas a motociclistas. Antes, a impunidade era a regra. Tanto assim que, com o aperto da fiscalização, só 5,4% das multas registradas na capital, naquele ano, destinaram-se a veículos de duas rodas. Em 2010, porém, o índice voltou aos 4%.
Motociclistas morrem ou sofrem ferimentos graves sem que as autoridades encarem o problema com rigor e seriedade. Nos últimos anos, pouco foi efetivamente realizado com o objetivo de disciplinar a circulação de motos na capital. Novas regras foram criadas para os serviços de motofretes na tentativa de reduzir a pressão sobre os motoboys que, contra o relógio, se arriscam entre os carros em alta velocidade. Nenhuma delas, porém, foi cumprida.
Em fins da década de 90, o ex-prefeito Celso Pitta baixou decreto regulamentando a atividade, mas, sem fiscalização, só 7% dos motoboys obtiveram licença da Prefeitura para trabalhar na cidade. Em 2004, Marta Suplicy tornou obrigatória a inscrição dos motociclistas no Cadastro Municipal de Condutores, mas apenas 15 mil se cadastraram.
José Serra alterou detalhes da legislação anterior. Sem fiscalização, somente 2% dos motoboys cumpriram as regras. Na última tentativa, em 2007, o prefeito Gilberto Kassab assinou convênio com a Polícia Militar para melhorar a fiscalização. Com os policiais, a prática de circular com placas dobradas para driblar os radares eletrônicos, a circulação com documentação irregular do veículo e a falta de habilitação do motociclista poderiam ser punidas. Mais uma vez a ação se limitou a algumas poucas blitze - e o número de acidentes fatais com motos aumentou.
Em entrevista ao Estado, o presidente da Associação Brasileira de Motociclistas (Abram), Lucas Pimentel, considerou inadequadas as iniciativas da Prefeitura de São Paulo para organizar a circulação das motos. Segundo ele, é preciso estimular o compartilhamento da via pública. "A criação de motofaixa e a proibição na Marginal aumentam a hostilidade e a segregação entre motoristas de automóveis e motociclistas."
Indiscutivelmente, o compartilhamento das vias de forma organizada e civilizada seria o melhor para a redução da violência no trânsito. Para chegar a isso, no entanto, é necessário um processo de educação, conscientização e punição. É preciso cobrar o cumprimento das regras que garantem um mínimo de civilidade no trânsito. Sem isso, os motociclistas continuarão usando a agilidade desses veículos para desrespeitar o direito de todos. São, na maioria, motoboys e jovens que, graças às facilidades do crédito, compram seus veículos sem a mínima noção do mal que podem causar a terceiros nem de como são vulneráveis sobre duas rodas.
terça-feira, 26 de abril de 2011
TRAGÉDIA ANÚNCIADA NAS ESTRADAS
Milton Corrêa da Costa - o globo, 25/04/2011
Já havia um número previsto de mortos e feridos em estradas no feriado prolongado de Tiradentes e Semana Santa, com a estatística a ser divulgada nesta segunda-feira. Foram 175 mortos nas estradas federais e 2.274 feridos, envolvendo 3.861 acidentes. Triste, permanente, macabra, porém realista previsão. São as vítimas fatais ou não, das estradas brasileiras, fruto da imprudência, da hiperagressividade, da falta de educação e do estresse no trânsito.
No último feriadão de carnaval, o mais violento de todos os tempos, foram números de uma guerra sempre anunciada e praticamente perdida. Foram 213 mortes e 2.441 feridos, em 4.165 acidentes ocorridos. Dá até para asssustar. É o retrato da exposição ao perigo ao volante e da falta de disciplina consciente de motoristas e motociclistas, além da falta de estrutura dos organismos de administração e fiscalização de rodovias no Brasil. Sobra imprudência e falta estrutura, inclusive de estradas em bom estado de conservação. Note-se que estamos falando tão somente do que ocorreu neste carnaval em rodovias federais. Ou seja, a tragédia em números foi muito maior.
O que nos deixa de mãos atadas é que nos feriadões prolongados já se sabe anteriormente que há uma estatística previsível de mortes e mutilações nas estradas brasileiras, muitas delas em precárias condições de pavimento, iluminação e sinalização, e não há o que se possa fazer para minimizar o macabro prognóstico. Por mais que se tenha contingente humano nas polícias rodoviárias, não há como fiscalizar cada motorista. Durante o carnaval passado, somente num acidente na BR-282, em Santa Catarina, 27 pessoas morreram numa colisão de um ônibus de turismo e um caminhão carregado de madeira.
A verdade é que há um cenário permanente de veículos retorcidos, vítimas ensanguentadas, dor e sofrimento no violento trânsito brasileiro. A disciplina consciente de boa parte de nossos condutores inexiste. No máximo, tiram o pé do acelerador junto aos radares de fiscalização de velocidade; depois, prosseguem disputando o "rali da morte". Frise-se que em países mais civilizados no trânsito, onde há disciplina consciente, não tem placa informativa anterior indicando a localização de radar. A advertência sobre a existência de radares acaba é beneficiando os imprudentes e mal educados do volante.
Não há cultura de boa educação de motoristas e motociclistas e a psicologia do trânsito, ciência que estuda e diagnostica o comportamento de condutores de veículos, está sempre em xeque. Que estranho poder possui o binômio trânsito-automóvel que transforma pessoas educadas no convívio social em agressivos, imprudentes, deseducados e muitas vezes assassinos do volante?
Não seria o momento de se rediscutir os conceitos e os testes empregados na avaliação psicológica de motoristas, revendo as normas estabelecidas pelo Conselho Nacional de Trânsito?
Que perfil devemos desejar para um motorista menos agressivo e mais equilibrado, num trânsito urbano cada vez mais caótico, principalmente nos grandes centros urbanos? A psicologia de trânsito precisa evoluir para detectar, nos candidatos à obtenção da CNH e para os que a renovam, distúrbios sociopatas ou psicóticos, referentes a acentuado estresse e hiperagressividade ou mesmo doença mental.
Neste feriadão, alguns de nossos 'ases do volante' continuaram bebendo e dirigindo, usando outras drogas e energéticos e transitando como 'malandros nacionais' pelo acostamento de rodovias. Almejaram, pela esperteza, chegar mais seu cedo aos seus destinos - alguns ficaram pelo meio do caminho. Também continuaram ultrapassando nas curvas, dirigindo em alta velocidade e efetuando manobras arriscadas. Verdadeiros donos dos seus espaços e dos demais. É a célebre cultura, muito arraigada, do levar vantagem em tudo.
Infelizmente, no trânsito brasileiro, por enquanto, ainda é preciso punir para reeducar. A barbárie e a carnificina prosseguirão no próximo feriadão de Corpus Christi. Quem sobreviver à sanha assassina dos 'espertos do volante', verá. O prognóstico maior, apesar do advento da Lei Seca, também já está definido: mais 35 mil pessoas morrerão em 2011 na tragédia anual e sempre anunciada do trânsito brasileiro. Parece mesmo que permaneceremos, ad aeternum, em estado letárgico, anunciando as estatísticas macabras da imprudência no trânsito. Triste, sombria e infinita realidade.
Já havia um número previsto de mortos e feridos em estradas no feriado prolongado de Tiradentes e Semana Santa, com a estatística a ser divulgada nesta segunda-feira. Foram 175 mortos nas estradas federais e 2.274 feridos, envolvendo 3.861 acidentes. Triste, permanente, macabra, porém realista previsão. São as vítimas fatais ou não, das estradas brasileiras, fruto da imprudência, da hiperagressividade, da falta de educação e do estresse no trânsito.
No último feriadão de carnaval, o mais violento de todos os tempos, foram números de uma guerra sempre anunciada e praticamente perdida. Foram 213 mortes e 2.441 feridos, em 4.165 acidentes ocorridos. Dá até para asssustar. É o retrato da exposição ao perigo ao volante e da falta de disciplina consciente de motoristas e motociclistas, além da falta de estrutura dos organismos de administração e fiscalização de rodovias no Brasil. Sobra imprudência e falta estrutura, inclusive de estradas em bom estado de conservação. Note-se que estamos falando tão somente do que ocorreu neste carnaval em rodovias federais. Ou seja, a tragédia em números foi muito maior.
O que nos deixa de mãos atadas é que nos feriadões prolongados já se sabe anteriormente que há uma estatística previsível de mortes e mutilações nas estradas brasileiras, muitas delas em precárias condições de pavimento, iluminação e sinalização, e não há o que se possa fazer para minimizar o macabro prognóstico. Por mais que se tenha contingente humano nas polícias rodoviárias, não há como fiscalizar cada motorista. Durante o carnaval passado, somente num acidente na BR-282, em Santa Catarina, 27 pessoas morreram numa colisão de um ônibus de turismo e um caminhão carregado de madeira.
A verdade é que há um cenário permanente de veículos retorcidos, vítimas ensanguentadas, dor e sofrimento no violento trânsito brasileiro. A disciplina consciente de boa parte de nossos condutores inexiste. No máximo, tiram o pé do acelerador junto aos radares de fiscalização de velocidade; depois, prosseguem disputando o "rali da morte". Frise-se que em países mais civilizados no trânsito, onde há disciplina consciente, não tem placa informativa anterior indicando a localização de radar. A advertência sobre a existência de radares acaba é beneficiando os imprudentes e mal educados do volante.
Não há cultura de boa educação de motoristas e motociclistas e a psicologia do trânsito, ciência que estuda e diagnostica o comportamento de condutores de veículos, está sempre em xeque. Que estranho poder possui o binômio trânsito-automóvel que transforma pessoas educadas no convívio social em agressivos, imprudentes, deseducados e muitas vezes assassinos do volante?
Não seria o momento de se rediscutir os conceitos e os testes empregados na avaliação psicológica de motoristas, revendo as normas estabelecidas pelo Conselho Nacional de Trânsito?
Que perfil devemos desejar para um motorista menos agressivo e mais equilibrado, num trânsito urbano cada vez mais caótico, principalmente nos grandes centros urbanos? A psicologia de trânsito precisa evoluir para detectar, nos candidatos à obtenção da CNH e para os que a renovam, distúrbios sociopatas ou psicóticos, referentes a acentuado estresse e hiperagressividade ou mesmo doença mental.
Neste feriadão, alguns de nossos 'ases do volante' continuaram bebendo e dirigindo, usando outras drogas e energéticos e transitando como 'malandros nacionais' pelo acostamento de rodovias. Almejaram, pela esperteza, chegar mais seu cedo aos seus destinos - alguns ficaram pelo meio do caminho. Também continuaram ultrapassando nas curvas, dirigindo em alta velocidade e efetuando manobras arriscadas. Verdadeiros donos dos seus espaços e dos demais. É a célebre cultura, muito arraigada, do levar vantagem em tudo.
Infelizmente, no trânsito brasileiro, por enquanto, ainda é preciso punir para reeducar. A barbárie e a carnificina prosseguirão no próximo feriadão de Corpus Christi. Quem sobreviver à sanha assassina dos 'espertos do volante', verá. O prognóstico maior, apesar do advento da Lei Seca, também já está definido: mais 35 mil pessoas morrerão em 2011 na tragédia anual e sempre anunciada do trânsito brasileiro. Parece mesmo que permaneceremos, ad aeternum, em estado letárgico, anunciando as estatísticas macabras da imprudência no trânsito. Triste, sombria e infinita realidade.
sexta-feira, 22 de abril de 2011
O PAÍS CONGESTIONADO
O início do feriadão que conjuga a data de Tiradentes com a Páscoa foi assinalado por congestionamentos gigantescos nas rodovias brasileiras, especialmente naquelas que ligam Serra e Litoral a metrópoles que já apresentam graves problemas de mobilidade urbana. O mesmo estresse enfrentado por motoristas e tripulantes de veículos automotivos no dia a dia das grandes cidades transferiu-se para as estradas. Em conse- quência, muitas pessoas tiveram dificuldade para chegar aos seus destinos ou até mesmo desistiram dos passeios programados, retornando para casa. Esta situação caótica comprova não apenas o equívoco histórico da quase exclusividade do modelo rodoviá-rio no transporte nacional, como também a incapacidade dos administradores públicos, em todos os níveis, para encontrar soluções satisfatórias para o impasse do trânsito.
O agravamento do problema deve-se, sem qualquer dúvida, ao crescimento da frota de veí-culos, resultante também do aumento do poder aquisitivo da população. No ano passado, o número de veículos em circulação nas ruas e estradas brasileiras ganhou um incremento de 8,4% em relação ao ano anterior, passando dos 32 milhões, entre automóveis, caminhões, ônibus e comerciais leves, sem contar mais de 10 milhões de motos. Esse extraordinário aumento da frota circulante não foi acompanhado por investimentos na malha rodoviária, que passou a registrar maior número de acidentes e, em ocasiões especiais, grandes engarrafamentos. Ainda que nos últimos anos os governos federal e esta- duais venham atuando conjuntamente na construção de novas rodovias e na duplicação de estradas incluídas no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), as obras são morosas e insuficientes para suprir as necessidades da população.
O país paga um preço alto por seu apego à cultura do automóvel. Desde que o presidente Washington Luiz disse no seu discurso de posse, em 1926, que governar é abrir estradas, todos os seus sucessores acabaram privilegiando o modelo rodoviário, atraindo indústrias automobilísticas, incentivando a produção e o comércio de veículos automotores, e deixando de lado alternativas que hoje facilitam a vida de outros povos. Os europeus, por exemplo, valem-se de metrôs nas maiores cidades e de trens modernos e confortáveis para se locomover até mesmo de um país a outro. No Brasil, veículos com apenas um ocupante entopem as ruas e elevam significativamente a poluição ambiental.
O país congestionado deve aproveitar a inexorável imobilidade para pensar em saídas para o brete, que passam pela reflexão de cada cidadão sobre o uso de transporte individual e incluem necessariamente a formulação de políticas públicas voltadas para ferrovias e hidrovias, além da urgente e constante melhora da infraestrutura rodoviária.
EDITORIAL ZERO HORA 22/04/2011
O agravamento do problema deve-se, sem qualquer dúvida, ao crescimento da frota de veí-culos, resultante também do aumento do poder aquisitivo da população. No ano passado, o número de veículos em circulação nas ruas e estradas brasileiras ganhou um incremento de 8,4% em relação ao ano anterior, passando dos 32 milhões, entre automóveis, caminhões, ônibus e comerciais leves, sem contar mais de 10 milhões de motos. Esse extraordinário aumento da frota circulante não foi acompanhado por investimentos na malha rodoviária, que passou a registrar maior número de acidentes e, em ocasiões especiais, grandes engarrafamentos. Ainda que nos últimos anos os governos federal e esta- duais venham atuando conjuntamente na construção de novas rodovias e na duplicação de estradas incluídas no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), as obras são morosas e insuficientes para suprir as necessidades da população.
O país paga um preço alto por seu apego à cultura do automóvel. Desde que o presidente Washington Luiz disse no seu discurso de posse, em 1926, que governar é abrir estradas, todos os seus sucessores acabaram privilegiando o modelo rodoviário, atraindo indústrias automobilísticas, incentivando a produção e o comércio de veículos automotores, e deixando de lado alternativas que hoje facilitam a vida de outros povos. Os europeus, por exemplo, valem-se de metrôs nas maiores cidades e de trens modernos e confortáveis para se locomover até mesmo de um país a outro. No Brasil, veículos com apenas um ocupante entopem as ruas e elevam significativamente a poluição ambiental.
O país congestionado deve aproveitar a inexorável imobilidade para pensar em saídas para o brete, que passam pela reflexão de cada cidadão sobre o uso de transporte individual e incluem necessariamente a formulação de políticas públicas voltadas para ferrovias e hidrovias, além da urgente e constante melhora da infraestrutura rodoviária.
EDITORIAL ZERO HORA 22/04/2011
SISTEMA RODOVIÁRIO EM COLAPSO
Página 10 | ROSANE DE OLIVEIRA - Nunca antes na BR-386 - ZERO HORA 22/04/2011
Que o sistema rodoviário gaúcho está à beira de um colapso sabem todos os que se dedicam a estudar o assunto e a fazer projeções sobre o futuro. Os engarrafamentos de ontem, sobretudo na BR-386, que infernizaram a vida de milhares de motoristas, tendem a ser cada vez mais frequentes, apesar do aumento do preço da gasolina. O que se viu no primeiro dia do feriado e certamente se verá no retorno, domingo, tende a ser o pior do ano, porque não haverá outro feriadão tão longo até o próximo Carnaval.
Daqui para a frente, a maioria dos feriados de 2011 cai no meio da semana, mas isso não significa tranquilidade para quem viaja. Com investimentos mínimos nas estradas e nenhuma alternativa de transporte disponível, é inevitável que o Estado comece a enfrentar regularmente os congestionamentos que já viraram tradição em São Paulo e no caminho para a região dos lagos, no Rio. A classe média emergente compra carros como nunca, e as obras rodoviárias não acompanham o ritmo do crescimento da frota.
Somos reféns de um modelo que privilegiou exclusivamente o transporte rodoviário, acabou com os trens de passageiros, restringiu os de carga e nos deu em troca estradas ruins ou caras, pela cobrança de pedágio, com índices altíssimos de acidentes.
No caso específico da BR-386, os maiores problemas ocorreram no trecho ainda não duplicado, entre Tabaí e Estrela. O trecho está em obras, mas o ritmo é lento. Quando estiver concluído, estará resolvido o problema entre Porto Alegre e Lajeado, mas de lá para diante os problemas continuarão. O tráfego de caminhões diminuiu um pouco com a inauguração da RSC-471, mas ainda assim não se pode chamar a BR-386 de estrada segura.
Outras artérias esclerosadas do Rio Grande do Sul que precisam de duplicação urgente, a BR-116, entre Guaíba e Pelotas, e a BR-290, entre Eldorado do Sul e Pantano Grande, entraram no PAC, mas a licitação está na fase inicial. Nenhuma das duas deve estar concluída para a Copa de 2014.
Que o sistema rodoviário gaúcho está à beira de um colapso sabem todos os que se dedicam a estudar o assunto e a fazer projeções sobre o futuro. Os engarrafamentos de ontem, sobretudo na BR-386, que infernizaram a vida de milhares de motoristas, tendem a ser cada vez mais frequentes, apesar do aumento do preço da gasolina. O que se viu no primeiro dia do feriado e certamente se verá no retorno, domingo, tende a ser o pior do ano, porque não haverá outro feriadão tão longo até o próximo Carnaval.
Daqui para a frente, a maioria dos feriados de 2011 cai no meio da semana, mas isso não significa tranquilidade para quem viaja. Com investimentos mínimos nas estradas e nenhuma alternativa de transporte disponível, é inevitável que o Estado comece a enfrentar regularmente os congestionamentos que já viraram tradição em São Paulo e no caminho para a região dos lagos, no Rio. A classe média emergente compra carros como nunca, e as obras rodoviárias não acompanham o ritmo do crescimento da frota.
Somos reféns de um modelo que privilegiou exclusivamente o transporte rodoviário, acabou com os trens de passageiros, restringiu os de carga e nos deu em troca estradas ruins ou caras, pela cobrança de pedágio, com índices altíssimos de acidentes.
No caso específico da BR-386, os maiores problemas ocorreram no trecho ainda não duplicado, entre Tabaí e Estrela. O trecho está em obras, mas o ritmo é lento. Quando estiver concluído, estará resolvido o problema entre Porto Alegre e Lajeado, mas de lá para diante os problemas continuarão. O tráfego de caminhões diminuiu um pouco com a inauguração da RSC-471, mas ainda assim não se pode chamar a BR-386 de estrada segura.
Outras artérias esclerosadas do Rio Grande do Sul que precisam de duplicação urgente, a BR-116, entre Guaíba e Pelotas, e a BR-290, entre Eldorado do Sul e Pantano Grande, entraram no PAC, mas a licitação está na fase inicial. Nenhuma das duas deve estar concluída para a Copa de 2014.
terça-feira, 19 de abril de 2011
PLANO NACIONAL DE REDUÇÃO DE ACIDENTES
MENOS VIOLÊNCIA NAS ESTRADAS. Comitê criado no governo Lula prepara Plano Nacional de Redução de Acidentes no trânsito - 19/04/2011 às 09h15m; O Globo
RIO - A presidente Dilma Rousseff disse nesta terça-feira, em sua coluna semanal publicada em jornais populares, que o Comitê Nacional de Mobilização pela Saúde, Segurança e Paz no Trânsito está elaborando o Plano Nacional de Redução de Acidentes e Segurança Viária para a década 2011-2020.
O comitê ao qual Dilma se referiu foi criado no governo Lula e é formado por vários ministérios, secretarias, Poder Legislativo, órgãos públicos estaduais e municipais, além de ONGs e outras instituições da sociedade civil.
"O plano, com medidas para reduzir as lesões e mortes no trânsito, vai prever ações de fiscalização, educação, saúde, infraestrutura viária e segurança veicular. Esta iniciativa está alinhada com a Resolução das Nações Unidas que proclamou o período de 2011 a 2020 como a década de ações para a segurança viária, com o objetivo de diminuir drasticamente os acidentes de trânsito em todo o mundo", disse a presidente na coluna.
LEI SECA SERVE A QUEM?
Hipocrisia: Aécio Neves elogia bafômetro, mas se recusa a fazer - Daniel Fraga, 18/04/2011
segunda-feira, 18 de abril de 2011
LEI SECA - SENADOR RECUSA BAFÔMETRO
Senador recusou-se a soprar o bafômetro e estava com documento vencido. Aécio tem carteira de habilitação apreendida - ZERO HORA 18/04/2011
Depois de se recusar a fazer o teste do bafômetro e apresentar a Carteira Nacional de Habilitação (CNH) vencida, o senador e ex-governador de Minas Gerais Aécio Neves (PSDB-MG) teve o documento apreendido. Aécio foi parado em uma blitz da Lei Seca, na madrugada de domingo no Rio.
De acordo com o governo do Rio, o político mineiro, que seguia pela Avenida Bartolomeu Mitre, no Leblon, recusou-se soprar no aparelho que determina a concentração de álcool no organismo por meio da análise do ar exalado dos pulmões. Em seguida, apresentou a CNH vencida. O documento foi apreendido e Aécio, multado em R$ 957,70 por se recusar a fazer o teste do bafômetro e em R$ 191,54, pela habilitação vencida.
A assessoria do senador mineiro disse que ele pagou um taxista para dirigir sua Land Rover até o prédio onde mora no Rio, localizado a poucos quarteirões da blitz, evitando a apreensão do carro.
Segundo os agentes, Aécio foi liberado pois não apresentava sinais de embriaguez. O senador terá de ir ao Detran-RJ para pagar a multa e renovar a CNH antes de voltar a dirigir.
Em nota, a assessoria de imprensa do senador afirma que o teste do bafômetro não foi realizado porque, “uma vez constatado o vencimento do documento de habilitação” foi “providenciado outro motorista para condução do veículo”. Diz que o senador não sabia que a habilitação estava vencida, pois dirige apenas aos fins de semana, e encerra cumprimentando os agentes – que desde o início da abordagem teriam reconhecido Aécio – “pelo profissionalismo e correção na abordagem e o tratado educadamente”.
O artigo 277 do Código de Trânsito Brasileiro estabelece que a recusa do motorista em fazer o teste do bafômetro é considerada infração gravíssima. As punições administrativas são o recolhimento da CNH e a perda de sete pontos, a retenção do veículo até a apresentação de condutor habilitado e multa de R$ 957,70. O prazo mínimo para a retirada da CNH é de cinco dias. No entanto, Aécio deve demorar mais para voltar ao volante, pois antes terá que renovar a habilitação vencida.
O senador mineiro não é a primeira celebridade a ter problemas com a Operação Lei Seca do Rio. Em fevereiro, o jogador de futebol Adriano se recusou a fazer o bafômetro em uma blitz e teve a carteira apreendida. No ano passado, o ex- jogador de futebol e deputado federal Romário chamou um amigo para evitar que o carro fosse rebocado depois que se recusou a soprar no bafômetro. O cantor Toni Garrido, o ator Eri Johnson e as atrizes Priscila Fantin e Camila Rodrigues também recusaram o teste.
COMENTÁRIO DO BENGOCHEA - Se um Senador se recusa a fazer o teste de bafômetro, o que dizer daqueles cidadãos comuns que também se recusam e daqueles que tentam conscientizar as pessoas a fazê-los. A Lei Seca é fraca, parcial e, infelizmente, inconstitucional.
Depois de se recusar a fazer o teste do bafômetro e apresentar a Carteira Nacional de Habilitação (CNH) vencida, o senador e ex-governador de Minas Gerais Aécio Neves (PSDB-MG) teve o documento apreendido. Aécio foi parado em uma blitz da Lei Seca, na madrugada de domingo no Rio.
De acordo com o governo do Rio, o político mineiro, que seguia pela Avenida Bartolomeu Mitre, no Leblon, recusou-se soprar no aparelho que determina a concentração de álcool no organismo por meio da análise do ar exalado dos pulmões. Em seguida, apresentou a CNH vencida. O documento foi apreendido e Aécio, multado em R$ 957,70 por se recusar a fazer o teste do bafômetro e em R$ 191,54, pela habilitação vencida.
A assessoria do senador mineiro disse que ele pagou um taxista para dirigir sua Land Rover até o prédio onde mora no Rio, localizado a poucos quarteirões da blitz, evitando a apreensão do carro.
Segundo os agentes, Aécio foi liberado pois não apresentava sinais de embriaguez. O senador terá de ir ao Detran-RJ para pagar a multa e renovar a CNH antes de voltar a dirigir.
Em nota, a assessoria de imprensa do senador afirma que o teste do bafômetro não foi realizado porque, “uma vez constatado o vencimento do documento de habilitação” foi “providenciado outro motorista para condução do veículo”. Diz que o senador não sabia que a habilitação estava vencida, pois dirige apenas aos fins de semana, e encerra cumprimentando os agentes – que desde o início da abordagem teriam reconhecido Aécio – “pelo profissionalismo e correção na abordagem e o tratado educadamente”.
O artigo 277 do Código de Trânsito Brasileiro estabelece que a recusa do motorista em fazer o teste do bafômetro é considerada infração gravíssima. As punições administrativas são o recolhimento da CNH e a perda de sete pontos, a retenção do veículo até a apresentação de condutor habilitado e multa de R$ 957,70. O prazo mínimo para a retirada da CNH é de cinco dias. No entanto, Aécio deve demorar mais para voltar ao volante, pois antes terá que renovar a habilitação vencida.
O senador mineiro não é a primeira celebridade a ter problemas com a Operação Lei Seca do Rio. Em fevereiro, o jogador de futebol Adriano se recusou a fazer o bafômetro em uma blitz e teve a carteira apreendida. No ano passado, o ex- jogador de futebol e deputado federal Romário chamou um amigo para evitar que o carro fosse rebocado depois que se recusou a soprar no bafômetro. O cantor Toni Garrido, o ator Eri Johnson e as atrizes Priscila Fantin e Camila Rodrigues também recusaram o teste.
COMENTÁRIO DO BENGOCHEA - Se um Senador se recusa a fazer o teste de bafômetro, o que dizer daqueles cidadãos comuns que também se recusam e daqueles que tentam conscientizar as pessoas a fazê-los. A Lei Seca é fraca, parcial e, infelizmente, inconstitucional.
quarta-feira, 13 de abril de 2011
MOTOCICLISTAS - TOCANTINS É O MAIS VIOLENTO NA TAXA DE MORTES
Acidentes de trânsito: Tocantins é o estado mais violento - 12/04/2011 às 23h17m; O Globo
BRASÍLIA - O Tocantins é o estado com maior taxa de mortalidade em acidentes de trânsito, segundo o Caderno Complementar - Mapa da Violência 2011: Acidentes de Trânsito. Em 2008, foram registrados 35,6 óbitos para cada cem mil habitantes naquele estado. O Mato Grosso ficou logo atrás, com 35,5. O Rio de Janeiro, por sua vez, teve a sexta menor taxa do país: 16,5.
Das 27 unidades da Federação, sete apresentaram taxas acima de 30 óbitos. O autor do estudo, Julio Jacobo Waiselfisz, ressalvou que a falta de especificações sobre os tipos de acidentes dificulta comparações entre os estados. Ao lado da taxa de cada estado, o balanço registra a qualidade da informação disponível: no caso do Rio, ela é média. Apenas três unidades da Federação figuram como tendo dados de alta qualidade, conforme os registros no Sistema de Informações de Mortalidade do Ministério da Saúde: Sergipe, Distrito Federal e Mato Grosso do Sul.
Dos 5.564 municípios brasileiros em 2008, pouco mais de dois terços - 3.753 (67,5%) - apresentaram óbito por acidentes de trânsito, de acordo com o levantamento. O balanço mostra também que, quanto a óbitos de ciclistas no trânsito, várias unidades da Federação estão acima da média nacional: Rondônia, Roraima, Tocantins, Santa Catarina, Distrito Federal e Mato Grosso do Sul. O levantamento destaca que "só duas unidades ultrapassam a casa crítica dos dez automobilistas mortos para cada cem mil habitantes: Tocantins e Mato Grosso".
O mapa apresenta rankings variados por municípios. No de vítimas em acidentes de carro, a cidade de Prata (MG) teve a taxa mais alta em 2008: 86,6/100 mil habitantes; seguida de Gurupi (TO), com relação de 45,7, e Três Corações (MG), com 42,7. No caso de motociclistas, Picos (PI) está na ponta, com pior índice: 43,8/100 mil; seguido de Tucumã (PA), com 36,4, e Juína (MT), com 35,4.
No ranking de vítimas pedestres, Campina Grande do Sul (PR) é a "campeã", tendo apresentado taxa de 53,7 óbitos para cada cem mil habitantes. Na sequência, estão Aparecida (SP), com taxa de 48,1/100, e Marabá (PA), com 37,8/100. Em 2008, o país contava com 1.294 municípios com 25 mil habitantes ou mais. Esses são os que foram listados no estudo.
No Estado do Rio, o município com a maior taxa de óbitos de pedestres é Itaguaí. Em 2008, segundo o estudo, 16 pessoas morreram atropeladas na cidade, o que corresponde a uma taxa de 15,5 óbitos para um grupo de cem mil habitantes. No ranking nacional desta categoria, Itaguaí tem o 25 pior índice. Já em relação à morte de motociclistas, a cidade do estado do Rio com pior índice é São Francisco do Itabapoana, na 15 posição. A cidade tem taxa de 25,4. Na tabela de mortes em acidentes de carro, Mangaratiba é o município fluminense em pior situação. Com taxa de 26,7, a cidade está na 20 posição.
BRASÍLIA - O Tocantins é o estado com maior taxa de mortalidade em acidentes de trânsito, segundo o Caderno Complementar - Mapa da Violência 2011: Acidentes de Trânsito. Em 2008, foram registrados 35,6 óbitos para cada cem mil habitantes naquele estado. O Mato Grosso ficou logo atrás, com 35,5. O Rio de Janeiro, por sua vez, teve a sexta menor taxa do país: 16,5.
Das 27 unidades da Federação, sete apresentaram taxas acima de 30 óbitos. O autor do estudo, Julio Jacobo Waiselfisz, ressalvou que a falta de especificações sobre os tipos de acidentes dificulta comparações entre os estados. Ao lado da taxa de cada estado, o balanço registra a qualidade da informação disponível: no caso do Rio, ela é média. Apenas três unidades da Federação figuram como tendo dados de alta qualidade, conforme os registros no Sistema de Informações de Mortalidade do Ministério da Saúde: Sergipe, Distrito Federal e Mato Grosso do Sul.
Dos 5.564 municípios brasileiros em 2008, pouco mais de dois terços - 3.753 (67,5%) - apresentaram óbito por acidentes de trânsito, de acordo com o levantamento. O balanço mostra também que, quanto a óbitos de ciclistas no trânsito, várias unidades da Federação estão acima da média nacional: Rondônia, Roraima, Tocantins, Santa Catarina, Distrito Federal e Mato Grosso do Sul. O levantamento destaca que "só duas unidades ultrapassam a casa crítica dos dez automobilistas mortos para cada cem mil habitantes: Tocantins e Mato Grosso".
O mapa apresenta rankings variados por municípios. No de vítimas em acidentes de carro, a cidade de Prata (MG) teve a taxa mais alta em 2008: 86,6/100 mil habitantes; seguida de Gurupi (TO), com relação de 45,7, e Três Corações (MG), com 42,7. No caso de motociclistas, Picos (PI) está na ponta, com pior índice: 43,8/100 mil; seguido de Tucumã (PA), com 36,4, e Juína (MT), com 35,4.
No ranking de vítimas pedestres, Campina Grande do Sul (PR) é a "campeã", tendo apresentado taxa de 53,7 óbitos para cada cem mil habitantes. Na sequência, estão Aparecida (SP), com taxa de 48,1/100, e Marabá (PA), com 37,8/100. Em 2008, o país contava com 1.294 municípios com 25 mil habitantes ou mais. Esses são os que foram listados no estudo.
No Estado do Rio, o município com a maior taxa de óbitos de pedestres é Itaguaí. Em 2008, segundo o estudo, 16 pessoas morreram atropeladas na cidade, o que corresponde a uma taxa de 15,5 óbitos para um grupo de cem mil habitantes. No ranking nacional desta categoria, Itaguaí tem o 25 pior índice. Já em relação à morte de motociclistas, a cidade do estado do Rio com pior índice é São Francisco do Itabapoana, na 15 posição. A cidade tem taxa de 25,4. Na tabela de mortes em acidentes de carro, Mangaratiba é o município fluminense em pior situação. Com taxa de 26,7, a cidade está na 20 posição.
MOTOCICLISTAS - TAXA DE MORTES SUBIU 753% NO BRASIL. JOVENS SÃO MAIORIA
MORTES SOBRE DUAS RODAS. Número de vítimas em motos subiu 753,8% no Brasil de 1998 a 2008 - 12/04/2011 às 23h17m - Demétrio Weber
BRASÍLIA - Acidentes com motocicletas puxaram o aumento das mortes no trânsito brasileiro, revela levantamento realizado com base em certidões de óbito de todo o país. De 1998 a 2008, o total de vítimas fatais subiu 23,9%. Entre os motociclistas, porém, o crescimento foi de 753,8%. As estatísticas de mortes nas ruas e estradas do Brasil revelam uma situação de guerra: nada menos do que 369.016 pessoas perderam a vida, na década analisada. Em 2008, foram registrados 38.273 óbitos. A taxa de mortalidade de jovens supera a do restante da população.
Apesar do crescimento de mortes de motociclistas, os pedestres continuam sendo as maiores vítimas do trânsito. Em 2008, atropelamentos mataram pelo menos 9.474 pessoas. Os motociclistas - com 8.939 óbitos - ficaram em segundo lugar, seguidos pelos motoristas e passageiros de carros (8.120 mortes).
Os dados são um desdobramento do Mapa da Violência 2011, lançado em fevereiro pelo Instituto Sangari. O sociólogo Julio Jacobo Waiselfisz, autor do Mapa, aprofundou a análise das declarações de óbito do Sistema de Informações de Mortalidade do Ministério da Saúde, com foco na violência do trânsito.
Jacobo destaca que os ocupantes de motos representavam apenas 3,4% dos óbitos em 1998. Dez anos depois, porém, eles já eram 23,4% das vítimas. Caminho inverso percorrem os pedestres: em 1998, eles correspondiam a 36,3% dos mortos no trânsito; em 2008, caíram para o índice de 24,8%.
- O motor do aumento, que está puxando todas as taxas para cima, é a motocicleta - resume Julio Jacobo.
Taxa de mortes maior entre jovens
A participação de ocupantes de carros no total de óbitos também cresceu: de 11,9%, em 1998, para 21,2%, dez anos depois. De 2006 a 2008, porém, ela ficou estável. Considerando que a curva de pedestres mortos é declinante, enquanto a de motociclistas é ascendente, Julio Jacobo prevê que, mantida a atual tendência, o número de motociclistas mortos ultrapassará o de pedestres nos próximos anos. Segundo o estudo, o número de vítimas fatais na década cai, caso deixem de ser consideradas as estatísticas de acidentes com motos.
O levantamento analisa também o crescimento da frota de veículos no país. E aparece outro dado revelador do risco a que está sujeito quem anda de moto. De 1998 a 2008, a frota de carros aumentou 87,9%, atingindo 32,1 milhões de automóveis no país. O número de vítimas fatais em acidentes de carro, porém, subiu menos: 57,2%. Já o total de motos aumentou 368,8% no mesmo período. Mas o percentual de mortes envolvendo motociclistas cresceu muito mais.
Sob o título de Caderno Complementar - Mapa da Violência 2011: Acidentes de Trânsito, o levantamento teve que lidar com a falta de dados precisos. Isso porque nem todos os registros de óbitos encaminhados ao Ministério da Saúde detalham o tipo de acidente, isto é, se foi de moto, carro ou ônibus. Assim, nas informações referentes a 1998, por exemplo, não havia especificação em 44,7% dos casos. Já em 2008, esse índice era de 21,9%.
Para lidar com a imprecisão, o balanço apresenta as estatísticas de duas formas: comparando os dados tais quais foram registrados, independentemente do índice de mortes sem especificação - nesse caso, o aumento de vítimas de motos subiu 753,8%; e adotar, para os óbitos sem especificação de tipo de veículo, a mesma proporção observada nos casos em que havia informação - nesse caso, o aumento de mortes teria sido de 505,5%.
A taxa de mortes no trânsito brasileiro era de 20,2 óbitos para cada 100 mil habitantes, em 2008. Dez anos antes, ela estava em 19,1. Já entre os jovens, ela subiu, no mesmo período, de 20,9 para 25.
BRASÍLIA - Acidentes com motocicletas puxaram o aumento das mortes no trânsito brasileiro, revela levantamento realizado com base em certidões de óbito de todo o país. De 1998 a 2008, o total de vítimas fatais subiu 23,9%. Entre os motociclistas, porém, o crescimento foi de 753,8%. As estatísticas de mortes nas ruas e estradas do Brasil revelam uma situação de guerra: nada menos do que 369.016 pessoas perderam a vida, na década analisada. Em 2008, foram registrados 38.273 óbitos. A taxa de mortalidade de jovens supera a do restante da população.
Apesar do crescimento de mortes de motociclistas, os pedestres continuam sendo as maiores vítimas do trânsito. Em 2008, atropelamentos mataram pelo menos 9.474 pessoas. Os motociclistas - com 8.939 óbitos - ficaram em segundo lugar, seguidos pelos motoristas e passageiros de carros (8.120 mortes).
Os dados são um desdobramento do Mapa da Violência 2011, lançado em fevereiro pelo Instituto Sangari. O sociólogo Julio Jacobo Waiselfisz, autor do Mapa, aprofundou a análise das declarações de óbito do Sistema de Informações de Mortalidade do Ministério da Saúde, com foco na violência do trânsito.
Jacobo destaca que os ocupantes de motos representavam apenas 3,4% dos óbitos em 1998. Dez anos depois, porém, eles já eram 23,4% das vítimas. Caminho inverso percorrem os pedestres: em 1998, eles correspondiam a 36,3% dos mortos no trânsito; em 2008, caíram para o índice de 24,8%.
- O motor do aumento, que está puxando todas as taxas para cima, é a motocicleta - resume Julio Jacobo.
Taxa de mortes maior entre jovens
A participação de ocupantes de carros no total de óbitos também cresceu: de 11,9%, em 1998, para 21,2%, dez anos depois. De 2006 a 2008, porém, ela ficou estável. Considerando que a curva de pedestres mortos é declinante, enquanto a de motociclistas é ascendente, Julio Jacobo prevê que, mantida a atual tendência, o número de motociclistas mortos ultrapassará o de pedestres nos próximos anos. Segundo o estudo, o número de vítimas fatais na década cai, caso deixem de ser consideradas as estatísticas de acidentes com motos.
O levantamento analisa também o crescimento da frota de veículos no país. E aparece outro dado revelador do risco a que está sujeito quem anda de moto. De 1998 a 2008, a frota de carros aumentou 87,9%, atingindo 32,1 milhões de automóveis no país. O número de vítimas fatais em acidentes de carro, porém, subiu menos: 57,2%. Já o total de motos aumentou 368,8% no mesmo período. Mas o percentual de mortes envolvendo motociclistas cresceu muito mais.
Sob o título de Caderno Complementar - Mapa da Violência 2011: Acidentes de Trânsito, o levantamento teve que lidar com a falta de dados precisos. Isso porque nem todos os registros de óbitos encaminhados ao Ministério da Saúde detalham o tipo de acidente, isto é, se foi de moto, carro ou ônibus. Assim, nas informações referentes a 1998, por exemplo, não havia especificação em 44,7% dos casos. Já em 2008, esse índice era de 21,9%.
Para lidar com a imprecisão, o balanço apresenta as estatísticas de duas formas: comparando os dados tais quais foram registrados, independentemente do índice de mortes sem especificação - nesse caso, o aumento de vítimas de motos subiu 753,8%; e adotar, para os óbitos sem especificação de tipo de veículo, a mesma proporção observada nos casos em que havia informação - nesse caso, o aumento de mortes teria sido de 505,5%.
A taxa de mortes no trânsito brasileiro era de 20,2 óbitos para cada 100 mil habitantes, em 2008. Dez anos antes, ela estava em 19,1. Já entre os jovens, ela subiu, no mesmo período, de 20,9 para 25.
quarta-feira, 6 de abril de 2011
ÁLCOOL E LEI DE TRÂNSITO
Muito se tem discutido sobre a obrigatoriedade ou não da realização do teste de alcoolemia (verificação da quantidade de álcool no sangue), bem como sobre as medidas passíveis de serem adotadas quando o motorista se nega a realizar exame. O jornal Zero Hora, inclusive, vem contribuindo para o debate desta questão, tendo sempre como norte o mais importante, que é a preservação da vida.
Neste contexto, é relevante esclarecer a população também sobre os distintos efeitos jurídicos da constatação dessa ingestão ilegal. Na forma do artigo 165 do Código de Trânsito Brasileiro, se o agente dirige sob a influência de álcool ou de qualquer outra substância psicoativa que determine dependência, a conduta estará enquadrada como infração gravíssima (sete pontos na carteira), prevendo penalidade de multa, atualmente no valor de R$ 957,69, além da previsão de suspensão do direito de dirigir por 12 meses e das medidas administrativas de retenção do veículo até a apresentação de condutor habilitado e recolhimento do documento de habilitação.
Além da infração administrativa referida, há também a hipótese de o motorista incidir em crime. É o caso do artigo 306 do aludido Código, que prevê a condução de veículo automotor, na via pública, estando com concentração de álcool por litro de sangue igual ou superior a seis decigramas, ou sob a influência de qualquer outra substância psicoativa que determine dependência. As penas então previstas são: detenção de seis meses a três anos, além de multa e suspensão ou proibição de se obter a permissão ou a habilitação para dirigir veículo automotor, em patamar a ser fixado pelo juiz. Trata-se, no caso, de crime afiançável, mas é possível a prisão em flagrante.
A título de ilustração, segundo o site do Departamento de Polícia Rodoviária Federal, “a absorção e metabolização do álcool dependem de diversos fatores, como sexo, peso corporal e ingestão de alimentos. Mas, de modo geral, consumir o equivalente a uma lata de cerveja, ou uma taça de vinho, ou uma dose de cachaça, vodca ou uísque é o bastante para ser multado. Já beber o equivalente a duas ou três doses e dirigir não é apenas infração: é crime de trânsito”.
O Brasil, assim, a partir da Lei nº 11.705/2008, já incorporada ao texto do Código de Trânsito Brasileiro, passou a vedar, praticamente, a ingestão de qualquer quantidade de álcool pelos motoristas, enquadrando-se, dentre os 82 países pesquisados pelo International Center for Alcohol Policies, organização norte-americana sem fins lucrativos, entre os 20 países com menor tolerância de concentração de álcool por litro de sangue, grupo este do qual fazem parte Noruega, Polônia e Suécia.
FABRÍCIO POZZEBON, DIRETOR DA FACULDADE DE DIREITO DA PUCRS - ZERO HORA 06/04/2011
Neste contexto, é relevante esclarecer a população também sobre os distintos efeitos jurídicos da constatação dessa ingestão ilegal. Na forma do artigo 165 do Código de Trânsito Brasileiro, se o agente dirige sob a influência de álcool ou de qualquer outra substância psicoativa que determine dependência, a conduta estará enquadrada como infração gravíssima (sete pontos na carteira), prevendo penalidade de multa, atualmente no valor de R$ 957,69, além da previsão de suspensão do direito de dirigir por 12 meses e das medidas administrativas de retenção do veículo até a apresentação de condutor habilitado e recolhimento do documento de habilitação.
Além da infração administrativa referida, há também a hipótese de o motorista incidir em crime. É o caso do artigo 306 do aludido Código, que prevê a condução de veículo automotor, na via pública, estando com concentração de álcool por litro de sangue igual ou superior a seis decigramas, ou sob a influência de qualquer outra substância psicoativa que determine dependência. As penas então previstas são: detenção de seis meses a três anos, além de multa e suspensão ou proibição de se obter a permissão ou a habilitação para dirigir veículo automotor, em patamar a ser fixado pelo juiz. Trata-se, no caso, de crime afiançável, mas é possível a prisão em flagrante.
A título de ilustração, segundo o site do Departamento de Polícia Rodoviária Federal, “a absorção e metabolização do álcool dependem de diversos fatores, como sexo, peso corporal e ingestão de alimentos. Mas, de modo geral, consumir o equivalente a uma lata de cerveja, ou uma taça de vinho, ou uma dose de cachaça, vodca ou uísque é o bastante para ser multado. Já beber o equivalente a duas ou três doses e dirigir não é apenas infração: é crime de trânsito”.
O Brasil, assim, a partir da Lei nº 11.705/2008, já incorporada ao texto do Código de Trânsito Brasileiro, passou a vedar, praticamente, a ingestão de qualquer quantidade de álcool pelos motoristas, enquadrando-se, dentre os 82 países pesquisados pelo International Center for Alcohol Policies, organização norte-americana sem fins lucrativos, entre os 20 países com menor tolerância de concentração de álcool por litro de sangue, grupo este do qual fazem parte Noruega, Polônia e Suécia.
FABRÍCIO POZZEBON, DIRETOR DA FACULDADE DE DIREITO DA PUCRS - ZERO HORA 06/04/2011
Assinar:
Postagens (Atom)