CIDADES ENGARRAFADAS

ZERO HORA 28 de setembro de 2013 | N° 17567

EDITORIAL

Tem saída? Estudo divulgado nesta semana pelo Sindicato da Arquitetura e da Engenharia do Rio Grande do Sul afirma que, em menos de três décadas, a Grande Porto Alegre terá quase o dobro de carros da frota atual, com praticamente um veículo por habitante ou seja, cerca de 3 milhões de automóveis. No mesmo dia, a população de São Francisco do Sul, no extremo norte de Santa Catarina, passou momentos de angústia e pânico num engarrafamento de trânsito na saída da cidade, quando tentava fugir da fumaça causada por um incêndio de produtos químicos na área portuária. A cidade tem apenas 43 mil habitantes, mas o engarrafamento de veículos em fuga atingiu a extensão de 10 quilômetros.

Se tiver saída, certamente não será de carro.

Metrópoles brasileiras, cidades médias e até pequenas vivem hoje um verdadeiro caos, provocado pelo excesso de veículos. E a tendência é piorar, pois as frotas urbanas aumentam em proporção maior do que o crescimento populacional e não há qualquer possibilidade de que obras viárias solucionem o problema. O alargamento de estradas, a construção de rodovias, viadutos e túneis, a instalação de equipamentos de sinalização e controle, o estímulo ao transporte coletivo e a criação de corredores exclusivos são políticas públicas que até podem atenuar os atuais transtornos, mas dificilmente os extinguirão. A questão maior, irresolvível no momento, é a cultura do automóvel, baseada em valores que nem sempre se materializam: conforto, status, segurança e agilidade.

Não é exclusividade brasileira nem sul-americana. Na Europa, na Ásia e na América do Norte, o culto ao automóvel também provoca polêmicas intermináveis e situações desconcertantes. Uma pesquisa norte-americana sobre estresse mostrou que, de cada 12 ataques car- díacos masculinos, um tem relação com engarrafamentos, incomodação no trânsito e contato com a poluição. Reportagem da revista The Economist registrou que os engarrafamentos na capital da Tailândia são tão demorados, que os motoristas costumam carregar garrafas plásticas para urinar quando estão presos no trânsito. Tem saída?

Ampla, geral e irrestrita talvez não tenha, mas tem escapes – que é o que se busca na hora do engarrafamento.

O modelo europeu de atenuar o problema consiste em investir no transporte público e dificultar a vida dos indivíduos que optam por carro próprio. O modelo americano contempla a engenharia de trânsito e soluções inovadoras de tecnologia para fazer o tráfego fluir melhor. Nenhum dos dois resolve completamente o problema.

É verdade que os sistemas de transporte público funcionam bem nas principais cidades europeias, especialmente o metrô. Nas cidades mais organizadas, os ônibus são pontuais, limpos e confortáveis, além de operarem com tarifas acessíveis. Além disso, em alguns locais, metrôs, bondes e ônibus não só oferecem tarifas promocionais como também as conjugam com ingressos para eventos culturais. E o estímulo à bicicleta também ajuda muito, especialmente em localidades com ciclovias modernas. Ainda assim, para aliviar os congestionamentos, os governantes veem-se obrigados a penalizar os condutores, elevando os impostos sobre combustíveis, cobrando pedágio em áreas centrais e aumentando o preço dos estacionamentos. Há cidades alemãs em que as prefeituras só autorizam a construção de prédios sem garagem, para desestimular o uso do carro. Punir quem anda de carro e premiar quem opta pelo transporte coletivo não resolve tudo, mas está ajudando os europeus a se estressar menos.

Nos Estados Unidos, tais restrições são impensáveis. Os norte-americanos são apaixonados por carros e desfrutam de condições econômicas para consumi-los. Então, optam por estradas amplas, rodovias de alta velocidade e muita tecnologia, especialmente em sistemas de monitoramento de tráfego e de sinalização.

No Brasil, infelizmente, não temos soluções tecnológicas de vanguarda como os norte-americanos nem o espírito comunitário que leva os europeus a aceitarem regras no limite do arbítrio. Aqui, o transporte coletivo é ruim, os metrôs são raros e até mesmo obras viárias necessárias parecem complicar mais o trânsito do que desafogá-lo. Com o aumento do poder aquisitivo da população, a busca por carros se intensificou e as cidades se transformaram em verdadeiros bretes. Tem saída?

Tem, mas precisa conjugar mudança de mentalidade por parte dos cidadãos, ousadia administrativa por parte dos governantes e rigor por parte das autoridades.

O modelo europeu de atenuar o problema consiste em investir no transporte público e dificultar a vida dos indivíduos que optam por carro próprio.

O modelo americano contempla a engenharia de trânsito e soluções inovadoras de tecnologia para fazer o tráfego fluir melhor.


DO LEITOR

Na sua opinião, quais as alternativas para evitar um colapso no trânsito?

Muito simples: uma é a abertura de ruas que funcionem e a outra é um transporte público decente, com vias expressas somente para onibus e metrô. Com essas nulidades que governam as cidades brasileiras, sabe quando vai acontecer isso? Nunca.

Milton Ubiratan Rodrigues Jardim

Proibir a circulação de automóveis em determinadas áreas da cidade, em qualquer horário. E, a partir daí, privilegiar o transporte coletivo de qualidade. A alternativa é impor o pedágio, como foi feito em Londres. Raramente vou ao Centro de carro, preferindo usar lotação ou ônibus. Não morro por causa disso.

César Augusto Hülsendeger

Transporte público, muito imposto sobre carros, transporte público, ciclovias, transporte público, calçadas mais largas.

Marcelo Silva

A resposta é uma só: transporte público. Não isso que tem rodando atualmente, mas algo digno das pessoas. É preciso um transporte ágil, limpo, decente, que leve as pessoas aos seus destinos quando elas precisam e onde elas precisam. Sem isso, eu continuo usando o carro, pois vou e volto quando e na hora que eu quero e onde eu quero.

Roberto Silva

Bicicleta, ciclovias, educação no trânsito, redução da velocidade nas vias compartilhadas, aumento das áreas verdes e diminuição da malha viária em favor dos pedestres e meios menos poluentes de transporte. Soluções estas que os países sérios estão tomando, mas que no Brasil deixam os políticos preocupados, pois diminuem as vagas de estacionamento e empregos na indústria automobilística.

Bruno Lessa

Para qualquer ação que for desenvolvida no trânsito, a base é a educação. Temos que levar para a população debater os problemas de trânsito, cada vez mais abrir este tema para todos.

Marcelo Soares

ACIMA DO LIMITE

ZERO HORA 23 de setembro de 2013 | N° 17562

EDITORIAIS


Mesmo com engarrafamentos que obrigam os motoristas a trafegar lentamente nas estradas gaúchas, as mortes no trânsito marcaram o feriadão da data farroupilha. Mas, pelos registros policiais divulgados até agora, ninguém morreu no meio de um congestionamento. Os acidentes fatais, como é praxe, ocorreram em locais onde os veículos tinham espaço para desenvolver velocidade, e a maioria deles resultou de desrespeito aos limites legais. O que mais mata, como comprovam os estudos e as estatísticas de trânsito, é o excesso de velocidade.

E o mais alarmante, segundo alguns trabalhos especializados, é que o excesso letal não precisa se caracterizar como loucura ao volante. Mesmo quem dirige apenas cinco quilômetros horários acima da média em áreas urbanas ou 10 acima do permitido em áreas rurais já está dobrando o risco de se envolver em acidente. A velocidade acima do limite faz aumentar o tempo de freada, eleva a probabilidade de o motorista perder o controle do veículo, diminui sua capacidade de antecipar riscos e confunde os outros atores do trânsito, condutores e pedestres, em relação ao deslocamento.

O trânsito é um caos porque os motoristas fazem dele um caos. A impaciência, a falsa esperteza, o desrespeito às regras e aos demais condutores, o exibicionismo, a prepotência e o uso do carro como arma são alguns desvios de personalidade que transformam o dia a dia das estradas num ambiente de guerra. Todos esses fatores, aliados à ingestão de álcool por alguns motoristas, o que potencializa a imprudência, resultam no morticínio que se repete a cada fim de semana. Estradas ruins, sinalização deficiente e policiamento inadequado representam um percentual infinitamente menor neste contexto.

A verdadeira engenharia de trânsito para salvar vidas deveria ser feita na cabeça dos motoristas.

20 MORTOS NO FERIADÃO DO RS

O feriado de 20 de Setembro deixou pelo menos 20 mortos no trânsito gaúcho desde o meio-dia de quinta-feira. Um dos casos mais violentos foi o atropelamento de uma mulher e seu filho na tarde de ontem no km 30 da BR-101, em Três Cachoeiras, no litoral norte do Estado.

As duas vítimas foram atingidas por um Honda Civic por volta das 15h30min. Conforme a Polícia Rodoviária Federal (PRF), a mãe, identificada como Erica Rodrigues de Souza, 40 anos, chegou a ser encaminhada ao Hospital Nossa Senhora, em Torres, mas morreu no local. A assessoria de imprensa da instituição confirmou, ainda, a morte da criança – que não teve nome e idade divulgados.

No ano passado, ocorreram 18 mortes no trânsito durante o feriado de 20 de setembro, duas a menos que o registrado agora. Além disso, em 2012, o feriadão teve um dia a mais, já que caiu em uma quinta-feira. Assim, o índice passou de 3,6 mortes por dia no 20 de Setembro do ano passado para cinco em 2013.

A causa do aumento, de acordo com o chefe da comunicação da PRF, Alessandro Castro, passa pela movimentação maior de veículos na comparação com o ano passado – muita gente não fez feriadão na época –, a chuva e o que chama de “o primordial”:

– As pessoas não estão se dando conta que dirigir é perigoso e que a polícia não pode estar em todos os lugares onde há motoristas.

Cerca de 40% dos acidentes fatais ocorridos neste 20 de Setembro se originaram em saídas de pista, lembra Castro. Isso significa que a maioria das mortes ocorreu por bobagens na direção, causadas por alta velocidade e/ou imperícia do condutor.

Operação flagra mais de cem condutores embriagados

Até a noite de ontem, 115 motoristas tinham sido flagrados no Estado dirigindo sob o efeito de álcool, dentro da Operação Viagem Segura, conduzida por Detran-RS, Brigada Militar, Comando Rodoviário da Brigada Militar, Polícia Rodoviária Federal, Polícia Civil e órgãos de trânsito municipais. Dos 115 condutores, 67 foram conduzidos a delegacias.

No total, a operação tinha fiscalizado 50.528 veículos em todo o Estado, com o registro de 6.651 infrações de trânsito. Houve o recolhimento de 711 veículos para depósitos e a retenção de 175 carteiras de habilitação.

Hoje, 50 policiais rodoviários federais deverão doar sangue no Hemocentro, em Porto Alegre, para servir de exemplo e destacar os feridos nos acidentes. O evento está marcado para as 9h.

CONTROLE E PUNIÇÃO DOS MOTORISTAS EMBRIAGADOS NO MUNDO

ZERO HORA 21 de setembro de 2013 | N° 17560

BEBER E DIRIGIR

COMO É LÁ FORA

O controle e a punição a motoristas embriagados em outros lugares do mundo 

AUSTRÁLIA - Na saída das boates, é possível assoprar em um tubo na parede para identificar o grau de álcool no sangue em um aparelho. Beber e dirigir é considerado uma vergonha tamanha que deixar alguém sair de casa embriagado para pegar a direção é muito malvisto. A folha de registro de infração da polícia australiana é mais completa do que a brasileira, já que o nível de treinamento do policial de rua ou rodoviário permite maior detalhamento na notificação do acidente, na identificação do que ocorreu.

CANADÁ - Policiais cobram a multa de trânsito na hora. Não é aberto um processo com possibilidade de recurso, como no Brasil. Além da cobrança, o motorista canadense é penalizado no seguro do carro, que no ano seguinte sobe de preço por causa da infração.

SUÉCIA - Em lugares como Suécia, Dinamarca e Noruega, toda viatura tem bafômetro, e qualquer policial rodoviário é treinado para identificar provas que não dependem do aparelho. Um policial que suspeita que o motorista está sob efeito de alguma substância pode solicitar ao condutor que caminhe em linha reta, levante uma perna etc. As provas clínicas são suficientes, pela lei, para notificar o motorista como intoxicado, mesmo que sequer se saiba qual foi a droga utilizada.

ESTADOS UNIDOS - O país conta com as Drug Curts – as Cortes de Drogas. Elas funcionam da seguinte maneira: uma pessoa pega embriagada depois de um acidente é identificada como alcoólatra. Ela recebe duas opções: fazer tratamento ou ir para a cadeia. Para aumentar a pressão sobre o infrator, a cadeia fica ao lado da corte. Durante o tratamento, a pessoa é submetida a exames de urina que apontam se está “limpo” ou recaiu. Além disso, em alguns Estados americanos pessoas com problemas com álcool são obrigadas a ter um bafômetro no carro. Antes de ligar o carro, o motorista deve soprar o bafômetro, senão a ignição não se completa. Durante o percurso, o condutor é solicitado a soprar outras vezes, sob pena de o motor desligar.

JAPÃO - Um motorista embriagado que atropela uma pessoa, causando sua morte, pode ser condenado, de cara, à pena de prisão perpétua. Depois, recursos podem reduzir a condenação, mas o impacto da pena costuma inibir esse tipo de ocorrência por deixar claro que a margem para escapar da punição é mínima.
Fonte: Fonte: Flavio Pechansky, diretor do Centro de Pesquisa em Álcool e Drogas (Cpad)

BEBER E DIRIGIR

ZERO HORA 21 de setembro de 2013 | N° 17560

ANDRÉ MAGS

O desafio de tratar o álcool como doença

Pesquisa analisa mais de 12 mil flagrantes a condutores embriagados ocorridos nos anos de 2009 e 2010 e mostra que parte dos casos é composta por pessoas que já haviam sido pegas por embriaguez ao volante


No embalo da Semana Nacional de Trânsito, que vai até o dia 25, o Departamento Estadual de Trânsito (Detran-RS) divulgou um estudo inédito sobre condutores flagrados mais de uma vez no Rio Grande do Sul ao dirigir sob o efeito de álcool – a embriaguez ao volante é justamente o tema da campanha deste ano.

Ao traçar o perfil desses motoristas, a pesquisa leva a refletir sobre a impunidade diante do repetido desrespeito à lei e sobre o papel do Estado: afinal, condutores dependentes de álcool não deveriam ser encaminhados para tratamento?

Os 12.204 casos de flagrante a motoristas embriagados ocorridos no Estado entre 2009 e 2010 foram objeto de estudo no trabalho de mestrado da psicóloga Aurinez Rospide Schmitz, dentro do programa de pós-graduação de Psiquiatria da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS). A orientação foi do coordenador do Núcleo de Estudos e Pesquisa em Trânsito e Álcool da universidade, Flavio Pechansky, e contou com o apoio do Detran.

O perfil do reincidente mostra que 538 condutores foram flagrados entre duas e quatro vezes durante os dois anos do estudo sob influência de álcool ou algum entorpecente. A conclusão do levantamento aponta uma maior probabilidade de diagnóstico de transtorno de dependência de álcool entre essas pessoas.

– Não conseguimos averiguar nos nossos condutores se realmente se confirma (que eram dependentes de alguma substância). Agora, a literatura em trabalhos já realizados em outros países mostra que motoristas reincidentes nesse tipo de infração têm uma probabilidade maior de ter um transtorno por uso de álcool e outras comorbidades psiquiátricas – explica Aurinez.

A repetição dos flagrantes demonstra que os motoristas não estão sendo coibidos no Brasil. Em outros países, é mais frequente que as autoridades acompanhem, punam e encaminhem para tratamento os condutores dependentes de álcool. Além disso, o testemunho de policiais basta como prova de embriaguez. Há também dispositivos que buscam controlar e prevenir reincidências. Nos Estados Unidos e em países europeus, por exemplo, veículos equipados com bafômetros impedem a ignição se o motorista estiver bêbado.

– No Brasil, a prova depende do juiz, do advogado, da forma como foi colhida. A nossa cultura é flexível. Em outros países, busca-se cobrir por vários ângulos o motorista perigoso. Ou ele é retirado da estrada ou terá de se comportar – aponta Pechansky.

Pesquisa deve servir para melhorar a lei

Um problema chamou a atenção de Aurinez e Pechansky durante os trabalhos: a falta de dados para compor uma estatística completa e confiável sobre acidentes e infrações de trânsito no país.

– Por exemplo, em muitos departamentos médicos legais não existem equipamentos para fazer exames de sangue nos motoristas – diz Pechansky. – Há uma subdocumentação na parte do beber e dirigir e a estatística que temos no trânsito é subnotificada.

O diretor-presidente do Detran-RS, Leonardo Kauer, confirma o problema:

– A estatística de trânsito no Brasil é absolutamente furada. As metodologias utilizadas para identificar os acidentes não obedecem ao que preconiza a Organização Mundial de Saúde, que é contabilizar as mortes até 30 dias após o acidente. O único Estado que considera isso é o nosso.

Kauer ainda não se debruçou sobre os dados, mas, com base em informações primárias do trabalho de Aurinez, ele acha possível sugerir ao Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) melhorias na legislação que incluam, por exemplo, a chance de tratar um motorista dependente de álcool. Atualmente, o Detran-RS lida com um estoque acumulado de 5 mil processos de cassação e suspensão do direito de dirigir. Para agilizar os procedimentos, foi criada uma divisão especializada nesses processos.

O Detran também busca a integração com sistemas de outras áreas, como segurança e saúde. A parceria serviria para acompanhar dados de pacientes de acidentes internados, por exemplo. Hoje, as informações sobre a situação de vítimas do trânsito são coletadas por telefone.


Jovens representam maior risco

Aurinez Rospide Schmitz e Flavio Pechansky lembram que os motoristas reincidentes representam um problema grave de saúde pública, mas os jovens bebedores ocasionais são mais perigosos no trânsito. Eles praticam o chamado binge drinking, como é conhecido o costume de tomar altas quantidades de álcool em pouco tempo nos Estados Unidos. O problema é que, diferentemente dos dependentes de álcool, que são mais velhos, os jovens têm ainda mais dificuldade em estipular um limite para a bebedeira e sua experiência de trânsito é menor. Por isso, os adeptos do binge drinking levam mais perigo às ruas e às estradas do que os alcoolistas veteranos.

– O problema mais frequente entre os motoristas que bebem não é o alcoolismo e sim a violência e os acidentes de trânsito. O bebedor episódico, por exemplo, é o que causa mais acidentes – afirma o médico especialista em dependência química Sérgio de Paula Ramos.

Foi devido ao número expressivo de acidentes à noite e durante a madrugada envolvendo jovens e relacionados ao consumo de álcool que o Detran criou a operação Balada Segura. Por meio da operação, Detran, Brigada Militar, órgãos municipais de trânsito e outras entidades realizam blitze para retirar das ruas os condutores embriagados.

Ao se comparar os verões de 2012 e 2013, fica evidente o recrudescimento das blitze no Rio Grande do Sul. Em janeiro e fevereiro de 2012, 6.320 veículos foram parados. Este ano, esse número passou para 10.979 no mesmo período, um aumento de 73,7%.


Treinamento de policiais para obter provas


O Brasil ainda está em uma fase anterior em relação aos países mais desenvolvidos na legislação de trânsito e sua aplicação, lembra Pechansky. Ainda se discute a validade e a legalidade de se implantar determinados mecanismos de controle e punição dos motoristas alcoolizados.

A questão do depoimento policial como prova da embriaguez do condutor, por exemplo, é um dos aspectos mais discutidos. Quanto aos alcoólatras, a vantagem nos países de legislação mais avançada é que muitas vezes se oferece a opção do tratamento, que pode também ser compulsório.

O Centro de Pesquisa em Álcool e Drogas (Cpad), localizado no Hospital de Clínicas de Porto Alegre e sob a direção de Pechansky, já treinou 3 mil policiais rodoviários brasileiros para capacitá-los na identificação e no registro mais apurado de casos de embriaguez ao volante, possibilitando a obtenção de provas mais robustas.

Outros 2 mil deverão passar pelo curso, em uma parceria com o governo federal. Em 10 e 11 de outubro, o Simpósio Internacional sobre Drogas, Álcool e Trânsito (Sidat) debaterá esse mesmo assunto, reunindo especialistas do Brasil e Exterior na capital gaúcha.


QUANDO É DEPENDÊNCIA

A medicina trabalha com critérios para diagnosticar casos de dependência de qualquer tipo de droga
- Essa inovação no diagnóstico ocorreu na década de 1980 e pode ser aplicada em qualquer indivíduo. 

Alguns desses critérios são:

PERDA DE CONTROLE - Desejo incontrolável de consumo.

TOLERÂNCIA - Necessidade de consumir doses maiores para obter o mesmo efeito de quando se bebia doses menores.

SÍNDROME DE ABSTINÊNCIA -  Surgimento de sintomas físicos e psíquicos quando o consumo é reduzido ou interrompido.

TENTATIVA DE EVITAR A SÍNDROME DE ABSTINÊNCIA - Busca pela bebida para não sentir os sintomas da abstinência.

CONSUMO DE BAIXO RISCO - Consumo de baixo risco é aquele cuja ingestão de determinadas quantidades de álcool que não causa dependência. Para os homens, essa quantidade significa 14 doses por semana e não mais que quatro doses por ocasião. Já para as mulheres, 12 doses por semana e apenas duas por evento. Uma dose corresponde a 10 gramas de álcool, o equivalente a uma latinha de cerveja ou uma taça de vinho bem servida.

Fonte: Fonte: Hospital Albert Einstein (SP)

COMO É LÁ FORA. O controle e a punição a motoristas embriagados em outros lugares do mundo 

AUSTRÁLIA - Na saída das boates, é possível assoprar em um tubo na parede para identificar o grau de álcool no sangue em um aparelho. Beber e dirigir é considerado uma vergonha tamanha que deixar alguém sair de casa embriagado para pegar a direção é muito malvisto. A folha de registro de infração da polícia australiana é mais completa do que a brasileira, já que o nível de treinamento do policial de rua ou rodoviário permite maior detalhamento na notificação do acidente, na identificação do que ocorreu.

CANADÁ - Policiais cobram a multa de trânsito na hora. Não é aberto um processo com possibilidade de recurso, como no Brasil. Além da cobrança, o motorista canadense é penalizado no seguro do carro, que no ano seguinte sobe de preço por causa da infração.

SUÉCIA - Em lugares como Suécia, Dinamarca e Noruega, toda viatura tem bafômetro, e qualquer policial rodoviário é treinado para identificar provas que não dependem do aparelho. Um policial que suspeita que o motorista está sob efeito de alguma substância pode solicitar ao condutor que caminhe em linha reta, levante uma perna etc. As provas clínicas são suficientes, pela lei, para notificar o motorista como intoxicado, mesmo que sequer se saiba qual foi a droga utilizada.

ESTADOS UNIDOS - O país conta com as Drug Curts – as Cortes de Drogas. Elas funcionam da seguinte maneira: uma pessoa pega embriagada depois de um acidente é identificada como alcoólatra. Ela recebe duas opções: fazer tratamento ou ir para a cadeia. Para aumentar a pressão sobre o infrator, a cadeia fica ao lado da corte. Durante o tratamento, a pessoa é submetida a exames de urina que apontam se está “limpo” ou recaiu. Além disso, em alguns Estados americanos pessoas com problemas com álcool são obrigadas a ter um bafômetro no carro. Antes de ligar o carro, o motorista deve soprar o bafômetro, senão a ignição não se completa. Durante o percurso, o condutor é solicitado a soprar outras vezes, sob pena de o motor desligar.

JAPÃO - Um motorista embriagado que atropela uma pessoa, causando sua morte, pode ser condenado, de cara, à pena de prisão perpétua. Depois, recursos podem reduzir a condenação, mas o impacto da pena costuma inibir esse tipo de ocorrência por deixar claro que a margem para escapar da punição é mínima.
Fonte: Fonte: Flavio Pechansky, diretor do Centro de Pesquisa em Álcool e Drogas (Cpad)

18 É POUCO

ZERO HORA 18 de setembro de 2013 | N° 17557

ARTIGOS

Diza Gonzaga*



Quanto tempo dura a vida? Há quem morra sem ter vivido. Há os que a experimentam aos goles e os que mergulham na experiência de estar aqui por um curto perío-do, como meu filho Thiago.

Uma vida inteira teria sido pouco para ele, que, com 18 anos, foi borboletear longe de nós. Mas sua existência vai além do acidente de carro que o levou na madrugada fria de 20 de maio de 1995.

Aos 18 anos, ele já sabia estudar. Já sabia escolher. Já sabia amar. Já experimentava ser livre. Assim que nasceu, foi convidado a viajar. Convidado a participar.

Quando nasceu o adulto, o Thiago nem era tão adulto assim... Ainda tinha muito a aprender. Teria a vida inteira pela frente. Mas, assim que nasceu, um acidente o levou... E a vida acabou no começo.

18 é pouco para viver. A Fundação Thiago de Moraes Gonzaga nasceu de uma vida interrompida aos 18 anos. Trabalha há 18 anos para que vidas não sejam interrompidas e para mudar o fim de muitas histórias.

18 é muito... Nesses anos contribuímos, estimulamos e vimos muitas mudanças acontecerem: a aprovação do Novo Código de Trânsito; o uso do cinto de segurança; a obrigatoriedade da cadeirinha para o transporte seguro das crianças e do uso do capacete para os motociclistas, e a proibição do consumo de álcool para quem vai dirigir. Mas, mais do que nas leis, contribuímos para despertar a consciência e o engajamento de milhares de jovens e adultos que cerram fileiras como voluntários da causa do Vida Urgente.

Mas temos muito a conquistar. Os números do trânsito ainda são de guerra, e o Brasil está entre os países mais violentos e que mais matam no trânsito do mundo.

Agora, ao completarmos 18 anos, precisamos mais do que nunca de você para continuarmos sendo Vida Urgente. Precisamos redobrar nossos esforços, pois a violência no trânsito não tem dado trégua e é a principal causa de morte de jovens em nosso país.

Por tudo isso, eu te convido, nos ajude a manter esse “exército” que salva vidas e juntos vamos construir um Brasil mais fraterno e um futuro no qual os nossos filhos tenham o direi- to de ir e vir, sem que isso signifique ficar no meio do caminho.

Vem com a gente www.18epouco.com.br! Vida Urgente, porque a vida é tudo!

*PRESIDENTE DA FUNDAÇÃO THIAGO DE MORAES GONZAGA

POR MUITO POUCO

16 de setembro de 2013 | N° 17555

ARTIGOS

 Leonardo Kauer*



Quem não conhece (ou viveu) situações em que pequenos detalhes têm graves consequências? Passar a noite em claro terminando um trabalho importante, mas não conseguir entregá-lo por um atraso de cinco minutos. Ter o emprego tão sonhado conquistado pela pessoa imediatamente à frente na fila. Acertar todos os números da cartela da loteria... menos um. Foi por tão pouco...

Há perdas, porém, infinitamente maiores do que uma oportunidade de trabalho ou a chance de ganhar muito dinheiro. Estamos falando em perder a vida ou em tê-la alterada para sempre, e para pior, por conta de “pequenos detalhes”, por “muito pouco”.

O que é um copinho de vinho antes de dirigir? Ou uma cervejinha? Usamos essas palavras no diminutivo devido a dois sentimentos potencialmente nocivos: conferimos uma carga emocional a algo que, no fundo, sabemos ser prejudicial e, ao mesmo tempo, enfatizamos a pequena importância que queremos conferir a esse comportamento. Ele pode, no entanto, ter resultados muitíssimo graves. Esse “pouquinho” de álcool ingerido antes de assumir a direção de um veículo pode fazer toda a diferença – em direção à tragédia.

Mas, então, não são as pessoas totalmente alcoolizadas as causadoras de acidentes de trânsito? Por certo que sim. A influência do álcool e de outras drogas está mais do que confirmada. As pessoas que dirigem totalmente transtornadas pelo álcool, porém, são poucas. Já as pessoas que dirigem após ingerir quantidades relativamente pequenas de álcool são muitas – e elas são, inadvertidamente, responsáveis por grande número de acidentes. Quem bebe muito erra uma curva por muito; quem bebe pouco, erra por pouco – mas o suficiente para atropelar um pedestre na beira de uma calçada, uma criança que atravessa correndo atrás de uma bola, ou um ciclista ao fazer uma manobra repentina – o que não ocorreria se o condutor estivesse totalmente sóbrio.

É preciso que a sociedade entenda que, por muito pouco, vidas se perdem estupidamente, acidentes que destroem famílias não precisariam ter acontecido. Muito oportuna, portanto, a opção do Denatran pelo tema “Álcool, outras drogas e a segurança no trânsito – efeitos, responsabilidades e escolhas” para a Semana Nacional de Trânsito deste ano. Sobre os efeitos do álcool e das drogas sobre a segurança no trânsito acabamos de discorrer. Sobre as responsabilidades, temos convicção de que são de todos e de cada um. E, sobre as escolhas, nosso desejo é de que seja sempre apenas uma – pela vida.

*DIRETOR-PRESIDENTE DO DETRAN/RS

MAU COMEÇO DA EGR

ZERO HORA 11 de setembro de 2013 | N° 17550

EDITORIAIS

Mau começo


Depois de sua controversa criação, o mínimo que se espera da Empresa Gaúcha de Rodovias é um cuidado especial para não desagradar aos usuários das estradas reestatizadas com pedágio mais barato. Infelizmente, não é o que se vê em Venâncio Aires, onde o Ministério Público local acaba de ajuizar ação pedindo a suspensão da cobrança da tarifa devido às más condições da RSC-287 e à retirada dos serviços de socorro médico e guincho aos motoristas. Ainda que se considerem os fatores climáticos adversos, especialmente a chuva continuada que provocou a deterioração rápida de muitas estradas, a precária operação tapa-buraco promovida pela empresa estatal representa um mau começo para a administração da EGR.

O que os usuários almejavam, a partir da criação da empresa, no ano passado, e do início da gestão estatal, há três meses, era exatamente o contrário. O Estado decidiu interferir na administração das rodovias sob o argumento de que as concessionárias privadas arrecadavam muito sem oferecer, na mesma medida, retorno em investimentos. Sustentada pela expectativa de que atenderia às queixas de pessoas e empresas insatisfeitas, a EGR começou a operar sob o desafio de que não poderia assegurar menos do que suas antecessoras na exploração das estradas. A empresa, aliás, prometeu que poderia fazer mais com menos, ao adotar como principal apelo a redução das tarifas.

Uma das interrogações mais frequentes é a que põe em dúvida a capacidade da EGR de promover melhorias significativas nas rodovias, entre as quais as duplicações exigidas por muitos trechos com trânsito saturado. O que se percebe agora, nesse caso, é que a estatal não consegue nem mesmo fazer a manutenção básica que reduza o número de buracos. O que está em jogo, com o questionamento do MP, é a garantia da qualidade dos serviços e também a própria imagem da empresa. O Estado deve oferecer respostas imediatas, para que a população possa avaliar o impacto da criação da EGR e da troca de gestores das estradas.

JUSTIÇA MANTÉM COBRANÇA DE PEDÁGIO EM RODOVIA ESBURACADA

ZERO HORA 11 de setembro de 2013 | N° 17550

VANESSA KANNENBERG

VITÓRIA DA EGR - Justiça mantém cobrança de pedágio


A Justiça deferiu ontem apenas parte da ação ajuizada pelo Ministério Público contra a Empresa Gaúcha de Rodovias (EGR) em Venâncio Aires. O juiz rejeitou a suspensão da cobrança de pedágio na praça do município, na RSC-287, mas manteve o pedido de que a estatal apresente um plano de recuperação do asfalto e de reativação dos serviços de guincho e ambulância na rodovia.

O promotor Pedro Rui da Fontoura Porto pediu a suspensão das tarifas, alegando que a EGR estaria cobrando por serviços que não estão sendo oferecidos. Afirmou que a estatal promoveu um “retrocesso” ao suspender o socorro médico e o guincho, antes oferecidos pela concessionária privada. Para ele, a redução em 25% na tarifa não justifica a medida.

Na sentença, o juiz João Francisco Goulart Borges diz que “o que os usuários querem, dentro deste modelo de pedágios que foi implantado no Estado, é pagar o preço justo e ter rodovias conservadas e serviços básicos disponibilizados para poderem trafegar com segurança” e que, por isso, proibir a cobrança “parece um contrassenso”.

Mas, se a EGR não apresentar um plano de obras e atendimento em até 30 dias e o executar em 60 dias, a Justiça determinou que o administrador da empresa responda por improbidade. O MP recorrerá da sentença. A EGR aguarda comunicação oficial da Justiça para se manifestar.

Desde que assumiu o trecho, a estatal diz que realizou operações tapa-buraco e que está sinalizando a rodovia.

BARATO QUE SAI CARO

ZERO HORA 10 de setembro de 2013 | N° 17549

PÁGINA 10 | ROSANE DE OLIVEIRA


Mesmo que seja uma iniciativa isolada, a ação do promotor Pedro Rui Porto pedindo a suspensão da cobrança de pedágio na RSC-287, entre Venâncio Aires e Santa Cruz do Sul, abre caminho para que seus colegas de outras regiões tomem medida semelhante em relação às estradas de suas comarcas. Porto identificou um retrocesso na RSC-287 desde que passou a ser administrada pela Empresa Gaúcha de Rodovias (EGR): os buracos na pista aumentaram e os serviços de ambulância e guincho foram suspensos.

– Se os serviços foram suprimidos e a qualidade da estrada piorou, na prática o usuário está pagando mais – raciocina o promotor, referindo-se à redução de 25% na tarifa.

Foi depois de acompanhar as manifestações da população e de ver um arremedo de operação tapa-buraco, em que os operários tiravam o asfalto de um saco e espalhavam com uma enxada, que o promotor decidiu agir. Antes, foi ao site da EGR e constatou que a empresa arrecadou, em julho, mais de R$ 1 milhão na praça de Venâncio Aires e não gastou nada em manutenção, nem tem licitação em andamento. Porto quer que as cancelas sejam abertas enquanto a EGR não apresentar um plano de investimentos e um projeto de retomada dos serviços de guincho e ambulância.

A manutenção do serviço de ambulância foi descartada antes de a EGR assumir as estradas. O governo entendeu que o custo elevado não permitiria a redução da tarifa no percentual pretendido e decidiu deixar o socorro médico a cargo do Samu. O promotor considera uma temeridade sobrecarregar o Samu. Também nunca esteve nos planos da EGR manter o serviço de socorro mecânico, pelo qual o usuário tinha direito desde uma troca de pneu até a remoção do veículo em caso de pane ou acidente. Agora, o guincho só será acionado pela EGR se o carro estiver atrapalhando o trânsito na estrada.

ALIÁS

O promotor de Venâncio Aires não quer ser acusado de omisso se alguém morrer na RSC-287 por falta de ambulância ou se um carro estragado no acostamento provocar um acidente.



PARA LEMBRAR


PORTAL SIMPLES SOLUÇÕES, 03/08/2010 | Por: Hélio Rocha 

Santa Cruz Rodovias S.A. foi recertificada na versão 2008 da ISO 9001


Na semana passada, no dia 29 de julho, o Sistema de Gestão pela Qualidade da Santa Cruz Rodovias S.A., nosso cliente, foi recertificado pela versão 2008 da ISO 9001 com ZERO não-conformidades, confirmando o seu compromisso com a Melhoria Contínua dos seus processos e preocupação em atender os requisitos regulamentares do Poder Concedente e a satisfação dos Usuários.

A auditoria externa foi realizada pelo organismos certificador BSI, através do experiente auditor, o Sr. Luciano Barroso, conforme imagens a seguir:

COBRANÇA DE PEDÁGIO SEM MANUTENÇÃO E SERVIÇOS

ZERO HORA 09/09/2013 | 16h11

Falta de manutenção e serviços

Ministério Público ajuiza ação pedindo suspensão da cobrança de pedágio pela EGR em Venâncio Aires. Promotoria pede que a estatal apresente um plano de investimentos e projeto com serviços de guincho e ambulância em trecho da RSC-287

Vanessa Kannenberg


O Ministério Público ajuizou, na tarde desta segunda-feira, uma ação civil pública em que pede, em caráter liminar, a suspensão da cobrança de pedágio na praça de Venâncio Aires, que fica na RSC-287, rodovia que liga o município a Santa Cruz do Sul, no Vale do Rio Pardo. O pedido ainda deve ser julgado pelo Poder Judiciário.

Segundo o promotor de Justiça Pedro Rui da Fontoura Porto, responsável pela ação judicial, a medida se justifica pelo “retrocesso” nos serviços prestados atualmente pela Empresa Gaúcha de Rodovias (EGR), em comparação com os que eram feitos pela Santa Cruz Rodovias. A concessionária era responsável pelo trecho de 77 quilômetros entre Santa Cruz do Sul e Tabaí, alvo da ação, até junho. No mês seguinte, a estatal assumiu o local.

— O Estado está cobrando por um serviço que não vem sendo prestado. Desde que assumiu, não fez nenhum investimento na rodovia e não oferece atendimento de socorro nem guincho — afirma Porto.

Ainda conforme o promotor, a operação tapa-buracos realizada na semana passada naRSC-287 representa uma “improvisação” e uma “manobra diversionista”, e que teria sido feita, inclusive, de forma amadora. Além disso, Porto ressalta que a redução em 25% na tarifa, que passou a ser de R$ 5,20, não justifica a suposta “não prestação de serviços”.

Caso a ação seja julgada procedente pela Justiça, o governo terá de apresentar, em 30 dias, um projeto de prestação de serviços de guincho e ambulância e um plano de reinvestimento no asfaltamento. No prazo de 60 dias, esse projeto deverá ser implantado.

A pena prevista no documento, em caso de descumprimento, é de R$ 100 mil por dia. Além disso, motoristas que comprovarem danos provocados pela má-qualidade da rodovia poderão ser ressarcidos.

— A medida se refere apenas à praça de Venâncio Aires, que é onde a nossa promotoria atua. Mas vou disponibilizar a ação para os demais colegas que queiram replicá-la em suas regiões pedagiadas — acrescenta Porto.

Contata, a EGR afirma que não vai se manifestar sobre o assunto até ser oficialmente notificada.

Entenda

— A RSC-287 é uma rodovia estadual que corta o Rio Grande do Sul no sentido leste-oeste. Com início em Montenegro, acaba em Santa Maria, a partir de onde passa a se chamar BR-287.

— Desde o 2 de julho, a Empresa Gaúcha de Rodovias (EGR) assumiu a gestão em 149 quilômetros da rodovia, trecho que vai de Tabaí a Paraíso do Sul e possui duas praças de pedágio. Antes, o trecho administrado pela concessionária Santa Cruz Rodovias.

— A EGR reduziu a tarifa de pedágio de R$ 7,00 para R$ 5,20 para veículos de passeio nas praças de Venâncio Aires e Candelária. No entanto, desde que a estatal assumiu, serviços de atendimento que a Santa Cruz Rodovias prestava, como ambulância e guincho, foram suspensos.

— Na praça de Venâncio Aires, a média de veículos por dia gira em torno de 10,7 mil. Somente em julho, conforme a própria EGR, foram arrecadados R$ 1,2 milhão com a cobrança de pedágio.

CAMINHONEIROS GRAVAM MANOBRAS ARRISCADAS PARA SE EXIBIR NA INTERNET

G1 - FANTÁSTICO - Edição do dia 08/09/2013


Entre os caminhoneiros, a manobra é conhecida como "quebra de asa".  Objetivo é tirar as rodas do asfalto, se exibir e depois contar vantagem.



O caminhão-cegonha faz uma ultrapassagem. De repente, o motorista repete a manobra. O caminhão - que transporta 11 carros - está a quase 120 quilômetros por hora.

Quem filma e quem faz a manobra perigosa se conhecem. Conversam por rádio. O vídeo está na internet. Assim como vários outros semelhantes. Entre os caminhoneiros, a manobra é conhecida como "quebra de asa". O objetivo é tirar as rodas do asfalto, se exibir e depois contar vantagem, mesmo colocando em risco a segurança nas estradas.

“A gente costuma inclusive dizer que, nesse momento, o motorista se torna passageiro. Ele perde totalmente o controle do caminhão e ele conta 100% com a sorte. Risco iminente de acidente, não tenha dúvida”, avalia Clóvis Cendon, da Polícia Rodoviária Federal.

Em outro vídeo, um caminhão-tanque faz zigue-zague na estrada durante um minuto. São 40 "quebras de asa" seguidas.

“Quando vazio, se torna uma verdadeira bomba. O gás ali transforma numa bomba esse reboque. Já cheio, ele incendiaria, no caso de um acidente”, alerta Junqueira.

O vendedor Ricardo Stancatti viu uma manobra dessas acabar muito mal: “O caminhão perdeu a direção e saiu fora da estrada. Já entrou na minha frente fazendo um movimento de zigue-zague”. Esse acidente aconteceu perto da capital paulista, na Rodovia Fernão Dias. ninguém se feriu. O caminhoneiro tentou enganar a polícia.

“Ele estava saindo da cabine e falando assim: ‘Olha, um carro me fechou’. Falei: ‘Ninguém te fechou porque a gente está te seguindo há bastante tempo e vi que você estava correndo e dando zigue-zague na estrada’”, conta Stancatti.

Na maioria dos vídeos, fica claro que é tudo combinado para que a manobra possa ser gravada. De um carro ou de outro caminhão, alguém coordena a filmagem.

“São gravadas intencionalmente e postadas intencionalmente também nas redes sociais e na internet, para causar esse impacto. Porque isso causa muito impacto na sociedade”, explica Cendon.

Segundo a Polícia Rodoviária Federal, o motorista e a transportadora podem ser responsabilizados.

“O motorista responderia criminalmente e a empresa, como proprietária, responderia civilmente pelo ocorrido”, assegura Cendon.

Congelando as imagens, em vários momentos da gravação, é possível identificar algumas placas e o nome das transportadoras. O Fantástico foi atrás dessas empresas.

Na Costeira, ninguém quis gravar entrevista. Ligamos na direção da transportadora, que confirmou: um dos caminhões é da empresa.

“A gente acabou identificando que era nossa mesmo e acabamos mandando o motorista embora”, diz um funcionário.

A Bendo Transportes e Consultoria não quis se manifestar.

Já a Cooperserra informou que um dos vídeos foi gravado numa rua de São Joaquim, Santa Catarina, cidade onde fica a cooperativa. Disse ainda que o caminhão pertence ao motorista que fez a manobra.

“O motorista não estava em viagem, nem transportando carga nenhuma naquele momento. A intenção foi apenas divertir, mas tomou uma proporção que a gente não esperava”, afirma Giane Andrade, assistente da Cooperserra.

Procuramos também a Transauto, a dona do caminhão-cegonha mostrado no início dessa reportagem, fazendo manobras a 120 quilômetros por hora.

Em nota, a empresa disse que os motoristas foram identificados, que tomou as medidas cabíveis e que repudia esse tipo de comportamento dos caminhoneiros.

Estrada perto de Ubá, a cerca de 250 quilômetros de Belo Horizonte. Maio passado, pessoas viram um caminhão da Móveis Bom Pastor fazendo as manobras e chamaram a polícia. Roberto Simão foi preso em flagrante e responde em liberdade.

“Poderia acontecer um acidente gravíssimo porque havia muitos veículos vindo em sentido contrário”, recorda o sargento Jairo Gomides, da Polícia Militar Rodoviária de Minas Gerais.

Para a polícia, o caminhoneiro disse que estava testando o alinhamento e o balanceamento do veículo. Segundo a advogada da Móveis Bom Pastor, trata-se de um caso isolado e o motorista foi advertido.

Claudio Gasparetti, engenheiro mecânico de uma montadora de caminhões, alerta: “Essas manobras judiam, prejudicam demais os pneus, que passam a ter desgastes bastante irregulares, completamente comprometidos. Ou os componentes são reparados ou surpreendem o motorista seguinte, com alguma falta de controle. É uma atitude totalmente irresponsável, reprovável e tem que ser condenada”.

“É um risco muito grande que a gente corre viajando por conta desse desrespeito”, desabafa Stancatti.

EMERGÊNCIA NAS ESTRADAS

ZERO HORA 07 de setembro de 2013 | N° 17546

EDITORIAIS

A situação das rodovias no Rio Grande do Sul, que já era preocupante, agravou-se de vez com as últimas chuvas. Como mostrou reportagem nas páginas 4 e 5 de Zero Hora de ontem, muitos trechos tornaram-se intransitáveis em razão de buracos, rachaduras e mesmo interdições. Mas nem só a São Pedro, padroeiro do Estado, deve-se o quadro atual de nossas vias públicas. O Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem (Daer) reconhece que parte da conservação precária se deve a atrasos e impasses na repactuação de contratos com concessionárias. Ao mesmo tempo, a autarquia garante que investirá recursos do próprio orçamento em reparos emergenciais nos trechos mais críticos.

O poder público, que recorreu até mesmo a decretos de emergência em algumas rodovias, precisa agir logo para reduzir os transtornos. Não se pedem soluções mágicas, mas a velha e boa combinação entre planejamento, avaliação de risco, gestão adequada e bom senso. Não são poucos os acidentes com danos materiais, lesões corporais e mesmo óbitos, os prejuízos à atividade econômica, à educação e à saúde e uma infinidade de transtornos à população causados pela falta de conserto de estradas. Não se trata de problema novo. Em nosso Estado, a malha viária insuficiente tem sido fonte constante de demandas por parte das comunidades. É chegado o momento de resolver essa carência de uma vez por todas.

Os problemas exigem também uma reflexão sobre a falta de medidas preventivas e sobre os danos de práticas como o chamado “asfalto político”, em que grandes somas são desperdiçadas para evitar prejuízos à imagem dos governantes perante eleitores, em época de campanha. Gestores públicos que realizam obras às pressas para angariar votos são nocivos ao bem comum, porque, ao fazê-lo, causam prejuízo ao Erário. Deve a opinião pública repudiar de forma peremptória esse tipo de atitude da parte dos maus políticos.

S.O.S. ESTRADAS

ZERO HORA 06 de setembro de 2013 | N° 17545

CLEIDI PEREIRA

REPORTAGEM ESPECIAL

Buracos, rachaduras, crateras e interdições em estradas que mais parecem longas e estreitas fatias de queijo suíço. Silenciosamente, várias vias intermunicipais pedem socorro. Segundo especialistas, as condições das rodovias gaúchas após as chuvas do fim de agosto – que levaram o governo a decretar emergência em trechos da ERS-020 e da VRS-826 – revelam a falta de manutenção rotineira e preventiva.

O Departamento Autônomo de Estradas de Rodagens (Daer) admite que o trabalho de conservação é feito com dificuldade. De janeiro a maio, parte da malha ficou sem este serviço devido a impasses na repactuação de contratos.

– São 12 mil quilômetros de rodovias. Temos dificuldades operacionais que estamos tentando resolver e encontrar a melhor maneira de atender às demandas. Obviamente que, quando há um período crítico de chuva intensa, isso aí se agrava – afirma o diretor de Infraestrutura Rodoviária da autarquia, Laércio Toralles Pinto da Silva.

Os reparos emergenciais nos pontos críticos (quilômetro 57 da ERS-020 e entre os quilômetros 3,2 e 5,3 da VRS-826) podem custar até R$ 700 mil, verba que sairá do próprio orçamento do Daer. A expectativa é iniciar as obras até o fim do mês e sejam concluídas em até 180 dias.

– Recuperação se faz em época de seca. Agora, a obra vai custar caro, ficar malfeita e demorar mais, mas, lamentavelmente, isso tem de ser feito, senão vai morrer gente. Infelizmente, o governo acordou tarde – diz o engenheiro civil e professor da Universidade de Brasília (UnB), Dickran Berberian.

“Asfalto político” não é resistente

Má execução e fiscalização, uso de materiais inadequados, falta de manutenção, chuvas em demasia e excesso de carga são fatores que, segundo o professor da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS) João Albano aceleram a deterioração do asfalto:

– O Daer não tem balança para controlar excesso de cargas, e algumas estradas não têm manutenção adequada.

Berberian, da UnB, diz que, com projeto bem executado e cálculo de tráfego adequado, a durabilidade de uma pavimentação poderia chegar a 20 anos em média. Porém, afirma, isso muitas vezes não ocorre em razão da “indústria da recuperação” e do “asfalto político”, feito às pressas para conquistar votos.


Medida dispensa licitação para conserto de rodovias

Os decretos de emergência que atingem a ERS-020 e a VRS-826 visam a acelerar o conserto, impedindo o avanço dos estragos. Com a medida, a contratação de reparos será feita por tomada de preço, dispensando licitação. As empresas serão convidadas a apresentar proposta, e a vencedora será a que oferecer o menor preço.

O Daer ainda estuda a possibilidade de incluir na medida a ponte sobre o rio dos Sinos, na ERS-020. Após vistoria, o tráfego de veículos leves e ônibus no local foi liberado em meia pista, sem previsão para normalização.

Para o presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas e Logística do Rio Grande do Sul (Setcergs), Sérgio Neto, ações que buscam acelerar a restauração da malha viária são importantes. No entanto, pondera Neto, existem outros pontos críticos que também deveriam ser enquadrados como prioridades.

– O custo de manutenção do transporte aumenta e os riscos, também. O governo não tem recursos suficientes para atender a todas as necessidades e, além disso, falta um planejamento adequado para conservação de rodovias – critica o dirigente.

Desde a semana passada, as 17 superintendências regionais do órgão realizam operação tapa-buracos para sanar os danos agravados pelas chuvas nos 7 mil quilômetros de rodovias pavimentadas no Estado. Na segunda-feira, na ERS-122, em Caxias do Sul, uma cratera aberta pelas chuvas deixou uma mulher ferida.

COMENTÁRIO DO BENGOCHEA - Qual é a razão da existência de uma polícia rodoviária? Não é promover segurança nas rodovias? Portanto, caberia uma ação mais contundente dos policiais rodoviários para prevenir acidentes em locais onde as condições da rodovia oferecem perigo de vida aos usuários, seja na má sinalização, no asfalto em péssimas condições ou nas infrações de trânsito cometidas. Nos parece que a prioridade tem sido apenas nesta última (infrações de trânsito) onde o arrecadatório fala mais alto, enquanto que nos dois primeiros, a culpa recai sobre o próprio Estado e aí gera o descaso. O MP também deveria agir cobrando do poder administrativo, já que a vida, a saúde e o patrimônio são de interesse público.

AS PRECÁRIAS CONDIÇÕES DAS ESTRADAS DO RIO GRANDE DO SUL

Rascunhos de Daniel Mello

http://danielsmello.wordpress.com/

Publicado em 16 de agosto de 2013

por Daniel Mello


Transitar por estradas quase que diariamente me leva a refletir sobre a incapacidade do estado em proporcionar uma gestão minimamente eficiente desses equipamentos. É impressionante como a degradação toma conta de nossas estradas, federais ou estaduais. E mesmo quando são totalmente reformadas, caso da BR 285, no RS, em seguida já estão com vários problemas causados pelo excesso de carga de muitos dos caminhões que por elas transitam. E esse é mais um grave problema de gestão: a falta de balanças em funcionamento, pois há várias áreas já prontas e estruturadas que não são utilizadas ou pouco utilizadas para fiscalizar o peso dos caminhões.

A partir desse cenário, abre-se a brecha para o discurso de que apenas a iniciativa privada é capaz de gerir a malha rodoviária para que esta tenha condições de trafegabilidade. Obviamente que é muito mais fácil para a iniciativa privada dirigir qualquer área de ‘propriedade’ do governo, pois não precisa passar pelos vários entraves burocráticos que o setor público possui e isso é um grande diferencial. Ainda, não depende de aprovações políticas para definir nada. Eu não sou contra pedágios, na verdade sou até a favor daqueles que não existem para extorquir a população. O que não pode acontecer é o que ocorreu no RS, em que as estradas foram entregues por 15 anos sem que os contratos exigissem duplicações, viadutos e até mesmo melhores acostamentos. E tudo isso por uma tarifa absurdamente cara. Se houver equilíbrio entre estes fatores, conceder as estradas ao setor privado é uma boa solução.

Nas últimas semanas o governo gaúcho começou a operar os pedágios das estradas do estado. Criou uma empresa para tratar exclusivamente disso. Espero que toda a arrecadação dos pedágios seja investida nas estradas, e não direcionada ao caixa único do estado como acontecia na época de gestão do DAER. Só assim esse programa terá alguma chance de sucesso. E como o governo atual sempre criticou o modelo de concessão privado, espero que em alguns dias apresente planos de obras para as estradas por ele agora administradas. Há urgência de novas faixas adicionais, duplicações e melhorias em acostamentos. Se essa forma realmente funcionar, algumas outras estradas importantes e que estão em estado bastante ruim poderiam ser concedidas. Falo da RS 020, RS 400, RS 223, RS 332, RS 344, RS 324, entre outras tantas. Um valor razoável de pedágio ajudaria a manter essas estradas em boas condições, evitando uma série de problemas aos motoristas.

Tal medida também poderia ser aplicada nas estradas federais, que poderiam seguir o novo modelo de pedágios que o governo implantou na BR 101 em SC, por exemplo. A BR 386, BR 158 e a BR 392 são estradas que precisam de reparos constantes, por seu intenso movimento de escoamento de grãos, além de duplicações e novas faixas adicionais para facilitar o fluxo e a segurança dos usuários. A própria BR 285 também precisa desses serviços.

Enfim, sei que o assunto é polêmico. É claro que o ideal seria termos as melhores condições sem precisar desembolsar mais com pedágios, já que pagamos altos impostos. Mas essa não é a nossa realidade, infelizmente. Particularmente, prefiro pagar um valor justo para rodar em boas condições e em segurança.


ERS 717 – Foto de Claudia Bischoff.

SINAL VERMELHO NAS ESTRADAS DO RS

ZERO HORA 03 de setembro de 2013 | N° 17542

ARTIGOS

Sinal vermelho nas estradas

por Marcus Vinícius Vieira de Almeida*



O governo do RS criou a Empresa Gaúcha de Rodovias (EGR) sem debater amplamente com a sociedade. A falta de diálogo aprofundado foi apenas um entre tantos tropeços no processo de fundação da organização. A tão propagandeada participação popular foi deixada de lado. No Piratini, ninguém demonstrava verdadeiramente importar-se com a opinião alheia, sobretudo de quem questionasse a necessidade de mais uma estatal fadada ao fracasso.

O balanço dos primeiros seis meses de operação da EGR começou a revelar, agora na prática, o contorno da empresa. Nesse período, ela arrecadou R$ 27 milhões, sendo que R$ 11 milhões foram gastos na sua folha de pagamento e em pequenos reparos nas estradas. A sobra, de apenas R$ 16 milhões, está longe de ser tomada como um bom sinal. Pelo contrário, o resultado obtido indica um colapso em curto prazo, diante da necessidade de investimentos permanentes nas rodovias encapadas pelo governo.

Segundo especialistas, com R$ 16 milhões seria possível recuperar apenas 60 quilômetros de vias. Isso é insignificante se considerarmos que, nas nove praças de pedágios da EGR, a malha perfaz mais de 400 quilômetros. Com esse faturamento semestral, a empresa levaria quase três anos para arrecadar recursos suficientes à recuperação total dos trechos. Isso sem contar que, em muitos pontos, novas obras de duplicação e construção de terceira faixa são indispensáveis para garantir segurança aos usuários.

No Rio Grande do Sul, de acordo com dados divulgados pelo Daer, a malha viária é de 12 mil quilômetros, o que requer constante manutenção. Além disso, 104 municípios ainda não possuem acesso asfáltico. Esse cenário, ao lado dos números divulgados pelo próprio governo, revelam dois problemas crônicos. O primeiro diz respeito ao esgotamento do atual modal logístico. O segundo, e mais grave, escancara a falta de responsabilidade que o comando do Estado teve ao propagandear o fim das concessões como uma espécie de salvação da lavoura. Ao que parece, tudo não passou de um engodo.

O modelo anterior precisava ser revisto, disso não há dúvida. Mas o Rio Grande do Sul não pode viver de paliativos, tampouco de soluções engenhadas apenas para repercutir simpaticamente junto à opinião pública. Ninguém aguenta mais sofrer com as mazelas de um Estado com a saúde financeira comprometida por déficit em gestão e superávit em demagogia.

*PRESIDENTE DA FUNDAÇÃO TARSO DUTRA E EX-PRESIDENTE DA FAMURS