CIDADES ENGARRAFADAS

ZERO HORA 28 de setembro de 2013 | N° 17567

EDITORIAL

Tem saída? Estudo divulgado nesta semana pelo Sindicato da Arquitetura e da Engenharia do Rio Grande do Sul afirma que, em menos de três décadas, a Grande Porto Alegre terá quase o dobro de carros da frota atual, com praticamente um veículo por habitante ou seja, cerca de 3 milhões de automóveis. No mesmo dia, a população de São Francisco do Sul, no extremo norte de Santa Catarina, passou momentos de angústia e pânico num engarrafamento de trânsito na saída da cidade, quando tentava fugir da fumaça causada por um incêndio de produtos químicos na área portuária. A cidade tem apenas 43 mil habitantes, mas o engarrafamento de veículos em fuga atingiu a extensão de 10 quilômetros.

Se tiver saída, certamente não será de carro.

Metrópoles brasileiras, cidades médias e até pequenas vivem hoje um verdadeiro caos, provocado pelo excesso de veículos. E a tendência é piorar, pois as frotas urbanas aumentam em proporção maior do que o crescimento populacional e não há qualquer possibilidade de que obras viárias solucionem o problema. O alargamento de estradas, a construção de rodovias, viadutos e túneis, a instalação de equipamentos de sinalização e controle, o estímulo ao transporte coletivo e a criação de corredores exclusivos são políticas públicas que até podem atenuar os atuais transtornos, mas dificilmente os extinguirão. A questão maior, irresolvível no momento, é a cultura do automóvel, baseada em valores que nem sempre se materializam: conforto, status, segurança e agilidade.

Não é exclusividade brasileira nem sul-americana. Na Europa, na Ásia e na América do Norte, o culto ao automóvel também provoca polêmicas intermináveis e situações desconcertantes. Uma pesquisa norte-americana sobre estresse mostrou que, de cada 12 ataques car- díacos masculinos, um tem relação com engarrafamentos, incomodação no trânsito e contato com a poluição. Reportagem da revista The Economist registrou que os engarrafamentos na capital da Tailândia são tão demorados, que os motoristas costumam carregar garrafas plásticas para urinar quando estão presos no trânsito. Tem saída?

Ampla, geral e irrestrita talvez não tenha, mas tem escapes – que é o que se busca na hora do engarrafamento.

O modelo europeu de atenuar o problema consiste em investir no transporte público e dificultar a vida dos indivíduos que optam por carro próprio. O modelo americano contempla a engenharia de trânsito e soluções inovadoras de tecnologia para fazer o tráfego fluir melhor. Nenhum dos dois resolve completamente o problema.

É verdade que os sistemas de transporte público funcionam bem nas principais cidades europeias, especialmente o metrô. Nas cidades mais organizadas, os ônibus são pontuais, limpos e confortáveis, além de operarem com tarifas acessíveis. Além disso, em alguns locais, metrôs, bondes e ônibus não só oferecem tarifas promocionais como também as conjugam com ingressos para eventos culturais. E o estímulo à bicicleta também ajuda muito, especialmente em localidades com ciclovias modernas. Ainda assim, para aliviar os congestionamentos, os governantes veem-se obrigados a penalizar os condutores, elevando os impostos sobre combustíveis, cobrando pedágio em áreas centrais e aumentando o preço dos estacionamentos. Há cidades alemãs em que as prefeituras só autorizam a construção de prédios sem garagem, para desestimular o uso do carro. Punir quem anda de carro e premiar quem opta pelo transporte coletivo não resolve tudo, mas está ajudando os europeus a se estressar menos.

Nos Estados Unidos, tais restrições são impensáveis. Os norte-americanos são apaixonados por carros e desfrutam de condições econômicas para consumi-los. Então, optam por estradas amplas, rodovias de alta velocidade e muita tecnologia, especialmente em sistemas de monitoramento de tráfego e de sinalização.

No Brasil, infelizmente, não temos soluções tecnológicas de vanguarda como os norte-americanos nem o espírito comunitário que leva os europeus a aceitarem regras no limite do arbítrio. Aqui, o transporte coletivo é ruim, os metrôs são raros e até mesmo obras viárias necessárias parecem complicar mais o trânsito do que desafogá-lo. Com o aumento do poder aquisitivo da população, a busca por carros se intensificou e as cidades se transformaram em verdadeiros bretes. Tem saída?

Tem, mas precisa conjugar mudança de mentalidade por parte dos cidadãos, ousadia administrativa por parte dos governantes e rigor por parte das autoridades.

O modelo europeu de atenuar o problema consiste em investir no transporte público e dificultar a vida dos indivíduos que optam por carro próprio.

O modelo americano contempla a engenharia de trânsito e soluções inovadoras de tecnologia para fazer o tráfego fluir melhor.


DO LEITOR

Na sua opinião, quais as alternativas para evitar um colapso no trânsito?

Muito simples: uma é a abertura de ruas que funcionem e a outra é um transporte público decente, com vias expressas somente para onibus e metrô. Com essas nulidades que governam as cidades brasileiras, sabe quando vai acontecer isso? Nunca.

Milton Ubiratan Rodrigues Jardim

Proibir a circulação de automóveis em determinadas áreas da cidade, em qualquer horário. E, a partir daí, privilegiar o transporte coletivo de qualidade. A alternativa é impor o pedágio, como foi feito em Londres. Raramente vou ao Centro de carro, preferindo usar lotação ou ônibus. Não morro por causa disso.

César Augusto Hülsendeger

Transporte público, muito imposto sobre carros, transporte público, ciclovias, transporte público, calçadas mais largas.

Marcelo Silva

A resposta é uma só: transporte público. Não isso que tem rodando atualmente, mas algo digno das pessoas. É preciso um transporte ágil, limpo, decente, que leve as pessoas aos seus destinos quando elas precisam e onde elas precisam. Sem isso, eu continuo usando o carro, pois vou e volto quando e na hora que eu quero e onde eu quero.

Roberto Silva

Bicicleta, ciclovias, educação no trânsito, redução da velocidade nas vias compartilhadas, aumento das áreas verdes e diminuição da malha viária em favor dos pedestres e meios menos poluentes de transporte. Soluções estas que os países sérios estão tomando, mas que no Brasil deixam os políticos preocupados, pois diminuem as vagas de estacionamento e empregos na indústria automobilística.

Bruno Lessa

Para qualquer ação que for desenvolvida no trânsito, a base é a educação. Temos que levar para a população debater os problemas de trânsito, cada vez mais abrir este tema para todos.

Marcelo Soares

ACIMA DO LIMITE

ZERO HORA 23 de setembro de 2013 | N° 17562

EDITORIAIS


Mesmo com engarrafamentos que obrigam os motoristas a trafegar lentamente nas estradas gaúchas, as mortes no trânsito marcaram o feriadão da data farroupilha. Mas, pelos registros policiais divulgados até agora, ninguém morreu no meio de um congestionamento. Os acidentes fatais, como é praxe, ocorreram em locais onde os veículos tinham espaço para desenvolver velocidade, e a maioria deles resultou de desrespeito aos limites legais. O que mais mata, como comprovam os estudos e as estatísticas de trânsito, é o excesso de velocidade.

E o mais alarmante, segundo alguns trabalhos especializados, é que o excesso letal não precisa se caracterizar como loucura ao volante. Mesmo quem dirige apenas cinco quilômetros horários acima da média em áreas urbanas ou 10 acima do permitido em áreas rurais já está dobrando o risco de se envolver em acidente. A velocidade acima do limite faz aumentar o tempo de freada, eleva a probabilidade de o motorista perder o controle do veículo, diminui sua capacidade de antecipar riscos e confunde os outros atores do trânsito, condutores e pedestres, em relação ao deslocamento.

O trânsito é um caos porque os motoristas fazem dele um caos. A impaciência, a falsa esperteza, o desrespeito às regras e aos demais condutores, o exibicionismo, a prepotência e o uso do carro como arma são alguns desvios de personalidade que transformam o dia a dia das estradas num ambiente de guerra. Todos esses fatores, aliados à ingestão de álcool por alguns motoristas, o que potencializa a imprudência, resultam no morticínio que se repete a cada fim de semana. Estradas ruins, sinalização deficiente e policiamento inadequado representam um percentual infinitamente menor neste contexto.

A verdadeira engenharia de trânsito para salvar vidas deveria ser feita na cabeça dos motoristas.

20 MORTOS NO FERIADÃO DO RS

O feriado de 20 de Setembro deixou pelo menos 20 mortos no trânsito gaúcho desde o meio-dia de quinta-feira. Um dos casos mais violentos foi o atropelamento de uma mulher e seu filho na tarde de ontem no km 30 da BR-101, em Três Cachoeiras, no litoral norte do Estado.

As duas vítimas foram atingidas por um Honda Civic por volta das 15h30min. Conforme a Polícia Rodoviária Federal (PRF), a mãe, identificada como Erica Rodrigues de Souza, 40 anos, chegou a ser encaminhada ao Hospital Nossa Senhora, em Torres, mas morreu no local. A assessoria de imprensa da instituição confirmou, ainda, a morte da criança – que não teve nome e idade divulgados.

No ano passado, ocorreram 18 mortes no trânsito durante o feriado de 20 de setembro, duas a menos que o registrado agora. Além disso, em 2012, o feriadão teve um dia a mais, já que caiu em uma quinta-feira. Assim, o índice passou de 3,6 mortes por dia no 20 de Setembro do ano passado para cinco em 2013.

A causa do aumento, de acordo com o chefe da comunicação da PRF, Alessandro Castro, passa pela movimentação maior de veículos na comparação com o ano passado – muita gente não fez feriadão na época –, a chuva e o que chama de “o primordial”:

– As pessoas não estão se dando conta que dirigir é perigoso e que a polícia não pode estar em todos os lugares onde há motoristas.

Cerca de 40% dos acidentes fatais ocorridos neste 20 de Setembro se originaram em saídas de pista, lembra Castro. Isso significa que a maioria das mortes ocorreu por bobagens na direção, causadas por alta velocidade e/ou imperícia do condutor.

Operação flagra mais de cem condutores embriagados

Até a noite de ontem, 115 motoristas tinham sido flagrados no Estado dirigindo sob o efeito de álcool, dentro da Operação Viagem Segura, conduzida por Detran-RS, Brigada Militar, Comando Rodoviário da Brigada Militar, Polícia Rodoviária Federal, Polícia Civil e órgãos de trânsito municipais. Dos 115 condutores, 67 foram conduzidos a delegacias.

No total, a operação tinha fiscalizado 50.528 veículos em todo o Estado, com o registro de 6.651 infrações de trânsito. Houve o recolhimento de 711 veículos para depósitos e a retenção de 175 carteiras de habilitação.

Hoje, 50 policiais rodoviários federais deverão doar sangue no Hemocentro, em Porto Alegre, para servir de exemplo e destacar os feridos nos acidentes. O evento está marcado para as 9h.

CONTROLE E PUNIÇÃO DOS MOTORISTAS EMBRIAGADOS NO MUNDO

ZERO HORA 21 de setembro de 2013 | N° 17560

BEBER E DIRIGIR

COMO É LÁ FORA

O controle e a punição a motoristas embriagados em outros lugares do mundo 

AUSTRÁLIA - Na saída das boates, é possível assoprar em um tubo na parede para identificar o grau de álcool no sangue em um aparelho. Beber e dirigir é considerado uma vergonha tamanha que deixar alguém sair de casa embriagado para pegar a direção é muito malvisto. A folha de registro de infração da polícia australiana é mais completa do que a brasileira, já que o nível de treinamento do policial de rua ou rodoviário permite maior detalhamento na notificação do acidente, na identificação do que ocorreu.

CANADÁ - Policiais cobram a multa de trânsito na hora. Não é aberto um processo com possibilidade de recurso, como no Brasil. Além da cobrança, o motorista canadense é penalizado no seguro do carro, que no ano seguinte sobe de preço por causa da infração.

SUÉCIA - Em lugares como Suécia, Dinamarca e Noruega, toda viatura tem bafômetro, e qualquer policial rodoviário é treinado para identificar provas que não dependem do aparelho. Um policial que suspeita que o motorista está sob efeito de alguma substância pode solicitar ao condutor que caminhe em linha reta, levante uma perna etc. As provas clínicas são suficientes, pela lei, para notificar o motorista como intoxicado, mesmo que sequer se saiba qual foi a droga utilizada.

ESTADOS UNIDOS - O país conta com as Drug Curts – as Cortes de Drogas. Elas funcionam da seguinte maneira: uma pessoa pega embriagada depois de um acidente é identificada como alcoólatra. Ela recebe duas opções: fazer tratamento ou ir para a cadeia. Para aumentar a pressão sobre o infrator, a cadeia fica ao lado da corte. Durante o tratamento, a pessoa é submetida a exames de urina que apontam se está “limpo” ou recaiu. Além disso, em alguns Estados americanos pessoas com problemas com álcool são obrigadas a ter um bafômetro no carro. Antes de ligar o carro, o motorista deve soprar o bafômetro, senão a ignição não se completa. Durante o percurso, o condutor é solicitado a soprar outras vezes, sob pena de o motor desligar.

JAPÃO - Um motorista embriagado que atropela uma pessoa, causando sua morte, pode ser condenado, de cara, à pena de prisão perpétua. Depois, recursos podem reduzir a condenação, mas o impacto da pena costuma inibir esse tipo de ocorrência por deixar claro que a margem para escapar da punição é mínima.
Fonte: Fonte: Flavio Pechansky, diretor do Centro de Pesquisa em Álcool e Drogas (Cpad)

BEBER E DIRIGIR

ZERO HORA 21 de setembro de 2013 | N° 17560

ANDRÉ MAGS

O desafio de tratar o álcool como doença

Pesquisa analisa mais de 12 mil flagrantes a condutores embriagados ocorridos nos anos de 2009 e 2010 e mostra que parte dos casos é composta por pessoas que já haviam sido pegas por embriaguez ao volante


No embalo da Semana Nacional de Trânsito, que vai até o dia 25, o Departamento Estadual de Trânsito (Detran-RS) divulgou um estudo inédito sobre condutores flagrados mais de uma vez no Rio Grande do Sul ao dirigir sob o efeito de álcool – a embriaguez ao volante é justamente o tema da campanha deste ano.

Ao traçar o perfil desses motoristas, a pesquisa leva a refletir sobre a impunidade diante do repetido desrespeito à lei e sobre o papel do Estado: afinal, condutores dependentes de álcool não deveriam ser encaminhados para tratamento?

Os 12.204 casos de flagrante a motoristas embriagados ocorridos no Estado entre 2009 e 2010 foram objeto de estudo no trabalho de mestrado da psicóloga Aurinez Rospide Schmitz, dentro do programa de pós-graduação de Psiquiatria da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS). A orientação foi do coordenador do Núcleo de Estudos e Pesquisa em Trânsito e Álcool da universidade, Flavio Pechansky, e contou com o apoio do Detran.

O perfil do reincidente mostra que 538 condutores foram flagrados entre duas e quatro vezes durante os dois anos do estudo sob influência de álcool ou algum entorpecente. A conclusão do levantamento aponta uma maior probabilidade de diagnóstico de transtorno de dependência de álcool entre essas pessoas.

– Não conseguimos averiguar nos nossos condutores se realmente se confirma (que eram dependentes de alguma substância). Agora, a literatura em trabalhos já realizados em outros países mostra que motoristas reincidentes nesse tipo de infração têm uma probabilidade maior de ter um transtorno por uso de álcool e outras comorbidades psiquiátricas – explica Aurinez.

A repetição dos flagrantes demonstra que os motoristas não estão sendo coibidos no Brasil. Em outros países, é mais frequente que as autoridades acompanhem, punam e encaminhem para tratamento os condutores dependentes de álcool. Além disso, o testemunho de policiais basta como prova de embriaguez. Há também dispositivos que buscam controlar e prevenir reincidências. Nos Estados Unidos e em países europeus, por exemplo, veículos equipados com bafômetros impedem a ignição se o motorista estiver bêbado.

– No Brasil, a prova depende do juiz, do advogado, da forma como foi colhida. A nossa cultura é flexível. Em outros países, busca-se cobrir por vários ângulos o motorista perigoso. Ou ele é retirado da estrada ou terá de se comportar – aponta Pechansky.

Pesquisa deve servir para melhorar a lei

Um problema chamou a atenção de Aurinez e Pechansky durante os trabalhos: a falta de dados para compor uma estatística completa e confiável sobre acidentes e infrações de trânsito no país.

– Por exemplo, em muitos departamentos médicos legais não existem equipamentos para fazer exames de sangue nos motoristas – diz Pechansky. – Há uma subdocumentação na parte do beber e dirigir e a estatística que temos no trânsito é subnotificada.

O diretor-presidente do Detran-RS, Leonardo Kauer, confirma o problema:

– A estatística de trânsito no Brasil é absolutamente furada. As metodologias utilizadas para identificar os acidentes não obedecem ao que preconiza a Organização Mundial de Saúde, que é contabilizar as mortes até 30 dias após o acidente. O único Estado que considera isso é o nosso.

Kauer ainda não se debruçou sobre os dados, mas, com base em informações primárias do trabalho de Aurinez, ele acha possível sugerir ao Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) melhorias na legislação que incluam, por exemplo, a chance de tratar um motorista dependente de álcool. Atualmente, o Detran-RS lida com um estoque acumulado de 5 mil processos de cassação e suspensão do direito de dirigir. Para agilizar os procedimentos, foi criada uma divisão especializada nesses processos.

O Detran também busca a integração com sistemas de outras áreas, como segurança e saúde. A parceria serviria para acompanhar dados de pacientes de acidentes internados, por exemplo. Hoje, as informações sobre a situação de vítimas do trânsito são coletadas por telefone.


Jovens representam maior risco

Aurinez Rospide Schmitz e Flavio Pechansky lembram que os motoristas reincidentes representam um problema grave de saúde pública, mas os jovens bebedores ocasionais são mais perigosos no trânsito. Eles praticam o chamado binge drinking, como é conhecido o costume de tomar altas quantidades de álcool em pouco tempo nos Estados Unidos. O problema é que, diferentemente dos dependentes de álcool, que são mais velhos, os jovens têm ainda mais dificuldade em estipular um limite para a bebedeira e sua experiência de trânsito é menor. Por isso, os adeptos do binge drinking levam mais perigo às ruas e às estradas do que os alcoolistas veteranos.

– O problema mais frequente entre os motoristas que bebem não é o alcoolismo e sim a violência e os acidentes de trânsito. O bebedor episódico, por exemplo, é o que causa mais acidentes – afirma o médico especialista em dependência química Sérgio de Paula Ramos.

Foi devido ao número expressivo de acidentes à noite e durante a madrugada envolvendo jovens e relacionados ao consumo de álcool que o Detran criou a operação Balada Segura. Por meio da operação, Detran, Brigada Militar, órgãos municipais de trânsito e outras entidades realizam blitze para retirar das ruas os condutores embriagados.

Ao se comparar os verões de 2012 e 2013, fica evidente o recrudescimento das blitze no Rio Grande do Sul. Em janeiro e fevereiro de 2012, 6.320 veículos foram parados. Este ano, esse número passou para 10.979 no mesmo período, um aumento de 73,7%.


Treinamento de policiais para obter provas


O Brasil ainda está em uma fase anterior em relação aos países mais desenvolvidos na legislação de trânsito e sua aplicação, lembra Pechansky. Ainda se discute a validade e a legalidade de se implantar determinados mecanismos de controle e punição dos motoristas alcoolizados.

A questão do depoimento policial como prova da embriaguez do condutor, por exemplo, é um dos aspectos mais discutidos. Quanto aos alcoólatras, a vantagem nos países de legislação mais avançada é que muitas vezes se oferece a opção do tratamento, que pode também ser compulsório.

O Centro de Pesquisa em Álcool e Drogas (Cpad), localizado no Hospital de Clínicas de Porto Alegre e sob a direção de Pechansky, já treinou 3 mil policiais rodoviários brasileiros para capacitá-los na identificação e no registro mais apurado de casos de embriaguez ao volante, possibilitando a obtenção de provas mais robustas.

Outros 2 mil deverão passar pelo curso, em uma parceria com o governo federal. Em 10 e 11 de outubro, o Simpósio Internacional sobre Drogas, Álcool e Trânsito (Sidat) debaterá esse mesmo assunto, reunindo especialistas do Brasil e Exterior na capital gaúcha.


QUANDO É DEPENDÊNCIA

A medicina trabalha com critérios para diagnosticar casos de dependência de qualquer tipo de droga
- Essa inovação no diagnóstico ocorreu na década de 1980 e pode ser aplicada em qualquer indivíduo. 

Alguns desses critérios são:

PERDA DE CONTROLE - Desejo incontrolável de consumo.

TOLERÂNCIA - Necessidade de consumir doses maiores para obter o mesmo efeito de quando se bebia doses menores.

SÍNDROME DE ABSTINÊNCIA -  Surgimento de sintomas físicos e psíquicos quando o consumo é reduzido ou interrompido.

TENTATIVA DE EVITAR A SÍNDROME DE ABSTINÊNCIA - Busca pela bebida para não sentir os sintomas da abstinência.

CONSUMO DE BAIXO RISCO - Consumo de baixo risco é aquele cuja ingestão de determinadas quantidades de álcool que não causa dependência. Para os homens, essa quantidade significa 14 doses por semana e não mais que quatro doses por ocasião. Já para as mulheres, 12 doses por semana e apenas duas por evento. Uma dose corresponde a 10 gramas de álcool, o equivalente a uma latinha de cerveja ou uma taça de vinho bem servida.

Fonte: Fonte: Hospital Albert Einstein (SP)

COMO É LÁ FORA. O controle e a punição a motoristas embriagados em outros lugares do mundo 

AUSTRÁLIA - Na saída das boates, é possível assoprar em um tubo na parede para identificar o grau de álcool no sangue em um aparelho. Beber e dirigir é considerado uma vergonha tamanha que deixar alguém sair de casa embriagado para pegar a direção é muito malvisto. A folha de registro de infração da polícia australiana é mais completa do que a brasileira, já que o nível de treinamento do policial de rua ou rodoviário permite maior detalhamento na notificação do acidente, na identificação do que ocorreu.

CANADÁ - Policiais cobram a multa de trânsito na hora. Não é aberto um processo com possibilidade de recurso, como no Brasil. Além da cobrança, o motorista canadense é penalizado no seguro do carro, que no ano seguinte sobe de preço por causa da infração.

SUÉCIA - Em lugares como Suécia, Dinamarca e Noruega, toda viatura tem bafômetro, e qualquer policial rodoviário é treinado para identificar provas que não dependem do aparelho. Um policial que suspeita que o motorista está sob efeito de alguma substância pode solicitar ao condutor que caminhe em linha reta, levante uma perna etc. As provas clínicas são suficientes, pela lei, para notificar o motorista como intoxicado, mesmo que sequer se saiba qual foi a droga utilizada.

ESTADOS UNIDOS - O país conta com as Drug Curts – as Cortes de Drogas. Elas funcionam da seguinte maneira: uma pessoa pega embriagada depois de um acidente é identificada como alcoólatra. Ela recebe duas opções: fazer tratamento ou ir para a cadeia. Para aumentar a pressão sobre o infrator, a cadeia fica ao lado da corte. Durante o tratamento, a pessoa é submetida a exames de urina que apontam se está “limpo” ou recaiu. Além disso, em alguns Estados americanos pessoas com problemas com álcool são obrigadas a ter um bafômetro no carro. Antes de ligar o carro, o motorista deve soprar o bafômetro, senão a ignição não se completa. Durante o percurso, o condutor é solicitado a soprar outras vezes, sob pena de o motor desligar.

JAPÃO - Um motorista embriagado que atropela uma pessoa, causando sua morte, pode ser condenado, de cara, à pena de prisão perpétua. Depois, recursos podem reduzir a condenação, mas o impacto da pena costuma inibir esse tipo de ocorrência por deixar claro que a margem para escapar da punição é mínima.
Fonte: Fonte: Flavio Pechansky, diretor do Centro de Pesquisa em Álcool e Drogas (Cpad)

18 É POUCO

ZERO HORA 18 de setembro de 2013 | N° 17557

ARTIGOS

Diza Gonzaga*



Quanto tempo dura a vida? Há quem morra sem ter vivido. Há os que a experimentam aos goles e os que mergulham na experiência de estar aqui por um curto perío-do, como meu filho Thiago.

Uma vida inteira teria sido pouco para ele, que, com 18 anos, foi borboletear longe de nós. Mas sua existência vai além do acidente de carro que o levou na madrugada fria de 20 de maio de 1995.

Aos 18 anos, ele já sabia estudar. Já sabia escolher. Já sabia amar. Já experimentava ser livre. Assim que nasceu, foi convidado a viajar. Convidado a participar.

Quando nasceu o adulto, o Thiago nem era tão adulto assim... Ainda tinha muito a aprender. Teria a vida inteira pela frente. Mas, assim que nasceu, um acidente o levou... E a vida acabou no começo.

18 é pouco para viver. A Fundação Thiago de Moraes Gonzaga nasceu de uma vida interrompida aos 18 anos. Trabalha há 18 anos para que vidas não sejam interrompidas e para mudar o fim de muitas histórias.

18 é muito... Nesses anos contribuímos, estimulamos e vimos muitas mudanças acontecerem: a aprovação do Novo Código de Trânsito; o uso do cinto de segurança; a obrigatoriedade da cadeirinha para o transporte seguro das crianças e do uso do capacete para os motociclistas, e a proibição do consumo de álcool para quem vai dirigir. Mas, mais do que nas leis, contribuímos para despertar a consciência e o engajamento de milhares de jovens e adultos que cerram fileiras como voluntários da causa do Vida Urgente.

Mas temos muito a conquistar. Os números do trânsito ainda são de guerra, e o Brasil está entre os países mais violentos e que mais matam no trânsito do mundo.

Agora, ao completarmos 18 anos, precisamos mais do que nunca de você para continuarmos sendo Vida Urgente. Precisamos redobrar nossos esforços, pois a violência no trânsito não tem dado trégua e é a principal causa de morte de jovens em nosso país.

Por tudo isso, eu te convido, nos ajude a manter esse “exército” que salva vidas e juntos vamos construir um Brasil mais fraterno e um futuro no qual os nossos filhos tenham o direi- to de ir e vir, sem que isso signifique ficar no meio do caminho.

Vem com a gente www.18epouco.com.br! Vida Urgente, porque a vida é tudo!

*PRESIDENTE DA FUNDAÇÃO THIAGO DE MORAES GONZAGA

POR MUITO POUCO

16 de setembro de 2013 | N° 17555

ARTIGOS

 Leonardo Kauer*



Quem não conhece (ou viveu) situações em que pequenos detalhes têm graves consequências? Passar a noite em claro terminando um trabalho importante, mas não conseguir entregá-lo por um atraso de cinco minutos. Ter o emprego tão sonhado conquistado pela pessoa imediatamente à frente na fila. Acertar todos os números da cartela da loteria... menos um. Foi por tão pouco...

Há perdas, porém, infinitamente maiores do que uma oportunidade de trabalho ou a chance de ganhar muito dinheiro. Estamos falando em perder a vida ou em tê-la alterada para sempre, e para pior, por conta de “pequenos detalhes”, por “muito pouco”.

O que é um copinho de vinho antes de dirigir? Ou uma cervejinha? Usamos essas palavras no diminutivo devido a dois sentimentos potencialmente nocivos: conferimos uma carga emocional a algo que, no fundo, sabemos ser prejudicial e, ao mesmo tempo, enfatizamos a pequena importância que queremos conferir a esse comportamento. Ele pode, no entanto, ter resultados muitíssimo graves. Esse “pouquinho” de álcool ingerido antes de assumir a direção de um veículo pode fazer toda a diferença – em direção à tragédia.

Mas, então, não são as pessoas totalmente alcoolizadas as causadoras de acidentes de trânsito? Por certo que sim. A influência do álcool e de outras drogas está mais do que confirmada. As pessoas que dirigem totalmente transtornadas pelo álcool, porém, são poucas. Já as pessoas que dirigem após ingerir quantidades relativamente pequenas de álcool são muitas – e elas são, inadvertidamente, responsáveis por grande número de acidentes. Quem bebe muito erra uma curva por muito; quem bebe pouco, erra por pouco – mas o suficiente para atropelar um pedestre na beira de uma calçada, uma criança que atravessa correndo atrás de uma bola, ou um ciclista ao fazer uma manobra repentina – o que não ocorreria se o condutor estivesse totalmente sóbrio.

É preciso que a sociedade entenda que, por muito pouco, vidas se perdem estupidamente, acidentes que destroem famílias não precisariam ter acontecido. Muito oportuna, portanto, a opção do Denatran pelo tema “Álcool, outras drogas e a segurança no trânsito – efeitos, responsabilidades e escolhas” para a Semana Nacional de Trânsito deste ano. Sobre os efeitos do álcool e das drogas sobre a segurança no trânsito acabamos de discorrer. Sobre as responsabilidades, temos convicção de que são de todos e de cada um. E, sobre as escolhas, nosso desejo é de que seja sempre apenas uma – pela vida.

*DIRETOR-PRESIDENTE DO DETRAN/RS

MAU COMEÇO DA EGR

ZERO HORA 11 de setembro de 2013 | N° 17550

EDITORIAIS

Mau começo


Depois de sua controversa criação, o mínimo que se espera da Empresa Gaúcha de Rodovias é um cuidado especial para não desagradar aos usuários das estradas reestatizadas com pedágio mais barato. Infelizmente, não é o que se vê em Venâncio Aires, onde o Ministério Público local acaba de ajuizar ação pedindo a suspensão da cobrança da tarifa devido às más condições da RSC-287 e à retirada dos serviços de socorro médico e guincho aos motoristas. Ainda que se considerem os fatores climáticos adversos, especialmente a chuva continuada que provocou a deterioração rápida de muitas estradas, a precária operação tapa-buraco promovida pela empresa estatal representa um mau começo para a administração da EGR.

O que os usuários almejavam, a partir da criação da empresa, no ano passado, e do início da gestão estatal, há três meses, era exatamente o contrário. O Estado decidiu interferir na administração das rodovias sob o argumento de que as concessionárias privadas arrecadavam muito sem oferecer, na mesma medida, retorno em investimentos. Sustentada pela expectativa de que atenderia às queixas de pessoas e empresas insatisfeitas, a EGR começou a operar sob o desafio de que não poderia assegurar menos do que suas antecessoras na exploração das estradas. A empresa, aliás, prometeu que poderia fazer mais com menos, ao adotar como principal apelo a redução das tarifas.

Uma das interrogações mais frequentes é a que põe em dúvida a capacidade da EGR de promover melhorias significativas nas rodovias, entre as quais as duplicações exigidas por muitos trechos com trânsito saturado. O que se percebe agora, nesse caso, é que a estatal não consegue nem mesmo fazer a manutenção básica que reduza o número de buracos. O que está em jogo, com o questionamento do MP, é a garantia da qualidade dos serviços e também a própria imagem da empresa. O Estado deve oferecer respostas imediatas, para que a população possa avaliar o impacto da criação da EGR e da troca de gestores das estradas.